Re: [問題] 聯署南高雄高鐵站不如比照機捷?

[ELYC1x (112railotaku)]

※ 引述《bingxuan (像裴帥嗎？)》之銘言：
: 南高雄要有高鐵看來機會不大
: 高雄捷運可以比照桃園機場捷運開快速列車嗎?
: 實務上有沒有困難點呢?

整條紅線+小港林園+林園東港三個Section算是同一條捷運幹線，互有關聯，所以綜合目
前兩延伸案規劃狀況，和版友在我前一篇廠商簡報分享文底下的留言，再來討論一下：

首先，紅線是否能開蛙跳式快車？
答案是肯定的，雖然好像在講幹話。

以目前而言，技術上高捷應該能夠開出跳過某些停靠站不停的班次，看是ATS、ATP有辦法
直接設定，還是得由司機以CM模式運轉。但在場站配線不變動的前提下，只能用平行運行
圖的辦法規劃班表，類似臺鐵臺北地下段，以避免追越待避。

因此，這麼做幾乎看不到效益，反而還增加營運困擾，也需要增加車隊規模。所以，當然
不太可能實施。再者，高雄本地人如何前往小港機場？開車、坐計程車比例肯定遠高過捷
運吧？捷運路網覆蓋率就這樣，機場會設站應該也只是路線要拉到小港，剛好經過而已。

然後，呼應我曾經提的，東港段快車構想：
可能當時表達不夠清楚，但詳細資料可從高捷局網站下載報告參閱審查意見的章節。
可研報告中指出，蛙跳式快車預計僅在晨昏峰、假日、特殊節慶需求特高的時段開行。同
樣的，該蛙跳式列車在紅線既有的路段插在站站停之間開行，也就是上上一段講的模式。
這種開法類似臺鐵7年前廣發區間快車時，區間快盡量不超越區間車的原則類似。因區間
快是「任務導向」性質，重點疏運大站間的旅客，而非要求快速。東港快車也一樣，O-D
而言市區段進屏東應該都以某些車站為主，因此速度無妨，能在需求高的時段好好載人比
較要緊。而既然開了快車，郊區段就不可能站站樂慢慢龜，所以考量屏東縣境內高架段挑
幾站設待避線，保留追越的可行性。
當然，以上僅止於構想，連運量預測都還未知，無法預料營運規劃，所以待避線設幾站、
設在哪、駐車廠要不要設都無法推敲，所以不用太認真。

不過現在既然國發會核定林園東港段回歸LRT型式，上述的種種早就進碎紙機了。
再來想談LRT系統是不是最佳解？怎麼規劃才是最好的出路？
以下簡單做LRT獨立系統和一車到底的比較：

             一車到底                  LRT新系統

土建：  高架橋梁、最大軸重17tf    高架橋梁、最大軸重13tf
        車道寬9m                  車道寬7.5~8m
        (第三軌無加寬區)          (計OCS電桿)

定線：  Rmin=200m                 Rmin=25m
        Gmax=3%                   Gmax=5%
        必為專用路權              新園外環道可考慮平面B型路權
                                  定線彈性大、漸變段可縮短

車站：  月台長度80m               月台長度40m
        需閘門、站務空間          高架、平面站僅需簡單對外通道
        機電設備較多樣複雜        設備可佈於月台上
        必有機房空間              僅端點站需詢問處等服務設施

車輛：  容量750人3車組電聯車      容量250人LRV

號誌：  GoA2等級半自動駕駛系統    GoA0等級目視駕駛
        ATC含ATP、ATO、ATC        僅需信標(Tag)、連鎖、道旁號誌
                                  較倚靠與OCC無線通訊聯絡

速度：  最高巡航80kph             最高巡航70kph
        均速32~34kph              均速18~25kph

運能：  尖峰班距12min             尖峰班距6min
        3750pphpd                 2500pphpd
        平均候車時間6min          平均候車時間3min
        絕對過剩[註1]             或許有合尖峰小時最大站間運量[註2]

車隊：  5列                       14列
        (11.07km*2/34kph)*(60min/ (11.07km*2/19kph)*(60min/10min)
        12min)取高斯=4            取高斯=12
        4/0.9取高斯=5             12/0.9取高斯=14
                                  [註3]

供電：  DC750V第三軌供電          DC750V架空線供電(OCS)
        需主變電站(BSS)1處        需主變電站1處
        牽動變電站(TSS)3~5km需1處 牽動變電站可減少
        共BSS*1+TSS*4             共BSS*1+TSS*3~4
                                  LRV性能稍差，起步電流、功率較低

維修：  沿用既有南、北機廠        需覓地新闢全功能5級機廠
        大修需至大寮機廠          或仿效新北，設置簡化式3+級機廠
        [註4]                     大修陸運至前鎮輕軌機廠處理

營運：  沿用既有KRTC高運量制度    沿用、微調既有KRTC輕軌制度
        不需另起爐灶

人事：  增聘司機員、站務員        增聘司機員為主、站務員需求較少
        需增養護人力              需機廠維修、路線養護人力

延伸：  可能性極低                彈性較大
                                  可考慮向林邊延伸，甚至恆春、墾丁


註1：林園東港線pphpd_max未知，但絕對不可能大於小港林園線的3730，因此暫時假設一
     車到底服務班距12min。
     RK8~RL12全程-4min
     RK1~R3  區間-4min
     RK8~RL7 區間-4min
     RK1~RL12區間-4min
     RK8~R3  區間-4min
     RK1~RL7 區間-4min
     RK8~RL12全程.....(24分一循環)
     RK1~8岡山路竹班距8分、市區班距4分、小港林園平均班距6分、林園東港班距12分

註2：同上，暫時假設LRT尖峰每小時10班車，服務班距6min。

註3：若林園東港線全線高架專用路權，均速即可望提升至30kph，車隊可減少5列。

註4：高捷既有機廠有預留駐車空間，北機廠六車組*18、大寮機廠六車組*9，即共27*2=
     54個三車組的駐車空間可運用。扣除岡山路竹延伸線2A階增購三車組車8列、2B階
     增2列、小港林園線6列，剩餘空間充足，可不必在東港新闢駐車廠。惟收發車空迴
     無效里程會較長。
     https://i.imgur.com/V5b3xYB.png


綜合評析：
軌道建設而言，土建項佔總成本約2/3~3/4，LRT系統優勢在輕量化土建結構。車站採最精
簡化的設計是關鍵，同時也有助於減少人力需求。此外，車輛、號誌系統規格較低，使機
電成本略低一車到底案。LRT所需5公頃機廠約需3億元用地費及14億元建設成本。MRT*5約
需12億元、LRT*14約需16.8億元，若前揭項目所節約的經費大於23.8億元，那大致上LRT
方案總初置成本會略低。這或許回答了為何一車到底方案最終喊卡的緣由。

直觀來說，LRT最大的敗筆就是進高雄需轉乘。想也知道RL7/LD1應該是線上運量最大的站
，就如同R1~RL3開頭一樣。有聽聞RL7/LD1要設法做平行轉乘的消息，或許RL7紅線月台設
計成雙側式，就是為了讓LRT從外側銜接，實現同月臺平轉的構想。
RL7基設版本設置於沿海路一段73巷南側，緊貼巷道，若需考量林園東港線如下圖側向擴
建銜接，則紅線中心線需略南移5~10m。沿海路一段73巷與中油林園廠圍牆間距約88m，空
間無虞。相關介面待統包細設配合林園東港線規劃進度再做調整即可。

                     (沿海路一段73巷)
                                                             =======
往小港                                                      /       往東港
          |======================================\         / =======
                                                  \       / /
================================================|  \=====/ /
      X             RL7                               X   /
================================================| /======/
                                                 /
           |====================================/

                       (中油林園廠)

基本上紅線、LRT折返常態都只使用一側月台就足夠應付8分鐘班距，將兩者安排在同一個
島式月台，班表銜接好，就沒問題了。這麼規劃應該能處理掉不少轉乘引起的負效用。




以上單純深夜抒發，騙騙P幣......

參考資料：
1.高雄市政府(2021)。高雄都會區大眾捷運系統小港林園線建設及周邊土地開發計畫可行
                    性研究報告【核定版】。

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※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1665773428.A.581.html
※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 10/15/2022 02:53:17
推 usercode: 沒辦法追越，市區段開急行列車的確是假議題，除非班距
→ usercode: 超長不然根本快不了多少
→ keita2277: 光楠港段完全純雙線就不可能玩緩急
推 bingxuan: 專業！
推 siowan135: 推
→ whistlerhu: ATO是可以過站不停的，北捷就有對應的按鈕
推 timmyhsu2: 話說有沒有可能在晨峰開個楠梓加工區出發的快速列車，
→ timmyhsu2: 跳蛙到路科啊
→ timmyhsu2: 就是沒有追越單純不停小站
推 globeMIX: 好文推
推 kashima228: 推專業
推 allenmau: 好文推 打岔個北捷跨年時市府跟101站就有部分班車會過站
→ allenmau: 不停，所以我想高捷的系統應該也是可行的。
推 Kazamatsuri: 這樣淡水信義線北投以北上班時間也需要跳蛙？
→ ELYC1x: 淡水線應該算討論到爛了，一來車不夠，二來同樣沒待避線，
→ ELYC1x: 只能貼普通車後面開，不然就看北投、石牌袋軌能否待避
推 SaiKunKH: 專業推
推 Kazamatsuri: 我是順著上面有人推的楠梓跳蛙路科的推文啦～ ^^"
※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 10/15/2022 19:19:18
推 assanges: 推專業騙P幣 XD
→ omkizo: 沒有待避就沒有分流的效果 因為乘客都會知道搭下一班車並
→ omkizo: 不會比較快 還是有車就上 假設乘客是完全隨機出現的話 那
→ omkizo: 麼只會造成普通車擁擠 因為如果隨機出現的乘客的目的地是
→ omkizo: 快車沒有停的站 他只能搭普通車 但快車有停的站則不然
→ omkizo: 所以按照這個模型 台鐵在台北更加應該要待避 而且最好是樹
→ omkizo: 林 這樣可以使隨機出現的乘客下一班車是對號車的機率最低
→ omkizo: 而不是要避免待避 導致兩班區間車的間隙太大
→ ELYC1x: 晨峰時期O-D分佈的目的地集中性明顯、昏峰則是起點較集中
→ ELYC1x: ，而原規劃也是在尖峰才會開行快車。若不同班次之間具有
→ ELYC1x: 明顯旅行時間差，在快慢車皆有停靠、需求高的「大站」反
→ ELYC1x: 而造成快車擁擠、慢車乏人問津，以捷運而言或許多等不到3-
→ ELYC1x: 5分就能更快到達目的地。慢車被追越則有效班次打平，無法
→ ELYC1x: 達到提升運能的效果，因此能讓旅客「有車就上」不挑車搭才
→ ELYC1x: 是需要做的，並非分流。反觀運量較小的車站僅有普通車可
→ ELYC1x: 選，即使有效班次較大站少，班班站站停，也無關痛癢。
推 Metro123Star: 我會把輕軌規格車站跟路線形式套用在一車到底方案
→ Metro123Star: 車站僅有月台跟簡易設施 無閘門無詢問處
→ Metro123Star: 路線平面佈設並設置平交道 平交道前後50m無第三軌
→ Metro123Star: 另外Gmax可以到3.5%吧？但平地沒有很重要就是了