Re: [情報] 美國海軍：我們有聽到

[Pegasus170 (魯蛇肥宅台勞＋前義務役)]

原文吃光光…讓我來嘴砲一番！

原文推文中有兩個專訪影片，我就從那邊延伸討論吧！

當我們針對材料要面對高度壓力差跟溫度差時，我們總會想到煎牛排。

一般來說，當材質越厚越均質時，一旦搞定形變的問題，厚重材質可以維持內部材料保有原
來的物理跟化學性質，提供較長的忍耐時間。這跟煎一份厚重的菲力牛排道理一樣，可以達
成表酥內軟的特質。

所以當建造潛艦時，外殼除了在金屬材料工藝上大費周章之外，就是增加均值材料厚度，達
到煎牛排來保護內部的效果。

然而，當我們使用複合材料時，就會要考慮剝離損壞（delamination）

https://en.wikipedia.org/wiki/Delamination

因為這類複合材料是一層層堆出來的。

跟均質材料完全不同的是，層跟層間沒有任何強而有力的化學鍵當作支持。複合材料在面對
正面突穿時，有著分散衝擊能量的效果（均質材料會因為化學鍵使剩餘能量有效傳遞），在
裝甲車上用得非常普遍。

而複合材料更可以完全專注於單層的物理極限（特別是張力這部分），讓單層的耐受性提高
到極致，這在飛行產業上是非常有價值的，畢竟可以減少材質重量及厚度。

可是呀，深海海水不像高空空氣那樣稀薄（對材質接觸性傷害比較低），反而是接近無限持
續的低溫，接近無限持續的高壓，使上述兩項更容易傳遞給潛艇的高密度海水。這些惡劣的
環境，須要比潛艦還依賴更厚的均質物質來抵抗逐層式的破壞。

這如果要說起來，就是在這些年來，對於複合材料的迷思。跟資訊領域一樣過度迷信流行的
新科技（如雲端、微服務、人工智慧）能完全淘汰舊科技及解決方案，結果忘了舊科技（大
型主機、效能最佳化的應用程式）及就解決方案（領域上的專業知識）中某些非常珍貴的特
質，而像追星族一樣盲信「One size for all」。

專案管理也是一樣，迷信敏捷式能當萬用解，忘了敏捷式管理無法針對大型組織、Scaled A
gile在組裝建構上需要非常高的組織起始成本，而意圖性地忽視傳統的流水式專案管理。

週末開始前的嘴砲到此結束…

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楊家有女初長成

https://imgur.com/1JDmPZs

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→ wowu5       : 簽名檔甚麼時候要換成 小廚師的下剋上
推 tony121010  : https://youtu.be/2wC4fyRA6cM 瞬間就再見了
推 sctiunn     : 所謂的複合材料對應內壓較好，但是深海的外壓較差
→ sctiunn     : 是為什麼？是因為內壓時叫不需要層與層之間的綁定
→ sctiunn     : 嗎？
推 oscar0213   : 是因為內壓是抗拉伸強度的差別？
推 allan0926   : 專案管理如果環節不夠強，結果都是浪費資源
推 Binoct      : 因為潛艇和飛機面對的壓力差完全是不同的等級
→ Binoct      : 一般的民航機巡航時，內外壓力差約 0.6 個大氣壓力
→ Binoct      : 這次失事潛艇所在深度，需要面對 375 個大氣壓力
→ Binoct      : 對飛機蒙皮的材料來說，承受壓力差不是最大的挑戰
→ Binoct      : 而是樓主大大提到的鳥擊等
→ Binoct      : 正面突穿類型的損傷，才是蒙皮需要處理的問題
→ Binoct      : 所以結論就是適合使用在飛機上的材料
→ Binoct      : 不一定適合用在潛艇上
→ huckerbying : 其實飛行器能用複合材料的部位是有限制的，尤其是
→ huckerbying : 艙內涉及加壓段的部分是禁用複合材料建造
推 raider01    : 應該是壓縮變形會造成局部膨脹的情況，這種行為容易
→ raider01    : 造成層間剝離
推 attitudium  : 敏捷式根本是一種狂熱的信仰 但溝通成本爆炸高
推 w520670     : a350和787機身不就複合材料造的 艙壓能維持約6000英
→ w520670     : 呎高度 不過這根當潛艇完全是兩回事
→ huckerbying : 機身會等於艙內加壓段嗎…
→ huckerbying : 機身行李艙是不算加壓的部分喔
推 loesoo      : 學習了，推天馬大
推 w520670     : 都一體成型用複合材料分段造出來哪還有分什麼艙
→ Pegasus170  : 飛機內加壓段就是持續的壓力跟溫差呀！所以正好就
→ Pegasus170  : 是複合材料目前無法克服的門檻。
→ w520670     : 會說到艙壓維持約6000英呎一定是在講客艙 誰管它行
→ w520670     : 李住的舒不舒服
→ Pegasus170  : https://aviation.stackexchange.com/questions/29
→ Pegasus170  : 068/what-is-this-white-smoke-like-thing-seen-in
→ Pegasus170  : side-the-cabin-before-takeoff
→ Pegasus170  : https://reurl.cc/K0e399
→ Pegasus170  : 可以看到客艙跟主題之間是有空間緩衝壓力。
→ huckerbying : 那我問機身段就一定等於客艙嘛？連波音他自己表示
→ huckerbying : 整機就只有55~65%是用複合材料
→ w520670     : 787整機複合材料就50%
→ w520670     : 複合材料佔50%、鋁合金佔20%、鈦合金佔15%、鋼材占1
→ w520670     : 0%、其它材料5% 不然你還有哪裡加壓
→ w520670     : 波音在787投入很多新工藝 至少領先空巴一個世代 但
→ w520670     : 是小問題也很多 而且因為投入太多結果賣了千架研發
→ w520670     : 費都還沒回收完
→ w520670     : 回到這艘潛艇 之前有報導說那個CEO吹他的複合材料是
→ w520670     : 跟波音買的 我就懷疑這不會是787產線打下來的廢料吧
→ w520670     :  不然哪來多餘的產能幫這種奇葩造潛艇
推 Hazelburn   : 長知識 推推
推 bla         : 碳纖維複材的廢料沒辦法做二次利用的
推 AfterDark   : 波音怎麼可能淌這渾水 搞不好都是ceo自己亂吹的
→ ALPHONSE2501: 那個波音炭纖維是過期了才賣高折扣優惠
→ sdiaa       : 行李艙有加壓啦... 不然託運的小動物就死翹翹了
推 verdandy    : 行李艙應該有加壓，不然跑單幫的化妝品會爆光光
推 sctiunn     : 材料看纎微粗細價格不一之外，貴的其實是加工的方
→ sctiunn     : 法，波音的分段機身是一體編織加熱加壓固定的，和
→ sctiunn     : 大學生專題用 一片片編好的卡崩皮加Epoxy黏出來的
→ sctiunn     : 外殼，這兩者強度/成本都不一樣，這傢伙擺明來偷料
→ sctiunn     : 的，和波音同材料有可能，但是不可能用同樣的工法
→ sctiunn     :
→ Pegasus170  : 貨艙實際上也是跟客艙一樣跟機殼有間隙…只是不像
→ Pegasus170  : 客艙那樣溫控及壓力控制的很舒服。
→ huckerbying : 我記得有乘客的黃金獵犬就是塞貨艙託運，結果低溫低
→ huckerbying : 壓昏迷死亡的，還上台灣新聞
推 zerokid     : 如果查鈦金屬在低溫高壓的狀況，會看到長期處於該
→ zerokid     : 環境會造成鈦金屬的損傷；另外有資料指出碳纖維厚
→ zerokid     : 度低於規格。這艘已經出動3次，天知道哪邊已經產生
→ zerokid     : 弱點。
推 Jerr        : 怎麼在這裏偷臭敏捷 XD
→ Wampire     : 我怎麼記得787的加壓段有用複材……有一個超大的機
→ Wampire     : 器在編織桶狀的複材機身
→ lecheck     : 講材料嘴到it 很會喔
→ Epsilon     : 什麼是追星族one size for all?
推 alin        : 複合材料對張力應變的程受度普遍比壓應變好。
推 b160160     : 推
推 tony121010  : 波音客機的複合材料機身是日本東麗的專利技術
推 tony121010  : https://youtu.be/LQ-ZgpWcN2Y
推 a5mg4n      : 這個深度,鑄鋼就足夠了吧?
→ Pegasus170  : 那個是：我追的叫明星，剩下的叫路人，中國所謂的
→ Pegasus170  : 「粉圈」就是一種範例。
→ Pegasus170  : 張力跟材料疲勞耐受度是不同的東西，高張力跟低耐
→ Pegasus170  : 受性（材料疲勞時程）是可以同時存在。
→ Pegasus170  : 還有，有SSM, SP ,RTE, PMP認證的我，應該是有資格
→ Pegasus170  : 嘴敏捷式管理啦！