Re: [問題] 林鐵為何能用非齒輪法爬上66.7坡度？

[Odakyu (小田急廢文主任)]

其實在國鐵末期，曾經有計畫打造一款187系電車，不用掛EF63就能自力爬上碓氷峠，可以節省在橫川和輕井澤掛補解補的時間。
編組是4輛電動車+1輛高底盤展望型綠色車廂+4輛電動車
兩端新造的電動車採用鋁合金車體，車頭採用類似185系的平面貫通式。
牽引馬達控制裝置採用與205、211系相同的界磁添加勵磁控制
(請原諒念文組+便當系的本主任，不知道如何翻譯界磁添加勵磁控制)
中間的高底盤展望型綠色車廂是由183系電車的閒置綠色車廂(サロ183)改造而成的。
(註：國鐵末期實施短編組政策，許多特急列車取消綠色車廂，183系因而多出不少閒置的綠色車廂)
當時估計，使用這款車從上野到長野，可以比原本用189系節省17分鐘。
不過因為列車打造成本過高，加上已經決定要蓋長野新幹線，國鐵就取消了187系的製造計畫。

那批多餘的サロ183形綠色車廂，最後被改造為113系的綠色車廂サロ110形300番台
附掛在東海道線上的普通電車上，至2005年才被淘汰。

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この電車は急行 小田原行きです。
次は　代々木上原です。

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 175.182.117.89
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1446011475.A.909.html
推 chadhsieh: 把界磁添加 想像成火車在變速 應該比較容易理解
推 chadhsieh: 不過黏著力跟黏著係數和軸重比較有關 我是不相信直流電
→ chadhsieh: 車靠界磁添加就能自力爬上千分之66的陡坡啦
這款187系能夠爬坡，是靠他編組內的高MT比(8M1T)，出力很大。
這是為何打造此車成本過高不合效益的原因。
只有在橫輕之間會用到全力，其他路段用8M1T太浪費。
(註：標準國鐵電聯車MT比是1M1T，189系也是如此配置)
※ 編輯: Odakyu (175.182.179.252), 10/28/2015 16:33:18
推 sammy98: 卡車的 電磁煞車系統表示：
推 Akulamaru: 這麼說來不知道1M1T最多可以爬多少的坡
估計約千分之40左右
咱們小田急的通勤電車MT比1:1，可以爬箱根登山線小田原=箱根湯本間的千分之40坡度。
肚子好餓...好想去橫川吃峠の釜めしob'_'ov
※ 編輯: Odakyu (175.182.179.252), 10/28/2015 17:10:31
推 cutec: 這裡日文所謂的「界磁添加勵磁控制」，應該是指直流馬達用
→ cutec: 來調節磁場強度的方式，藉以達到牽引力的控制。
推 cutec: ICE3也是1:1的MT比設計，可以用來爬上高鐵路段40‰的陡坡；
→ cutec: 但是這其實尚未到達其它爬坡性能極限，此外依其牽引系統設
→ cutec: 計還有不小的潛力可以提升起動牽引力。
推 komachi275: 2M8T就能爬40/1000的TGV POS表示：