Re: [問題] EMU500馬達隔離

[Odakyu (青蛙騎士 瀬戸幸助)]

原文恕刪

在80年代到90年代初導入VVVF機器的鐵路業者，現在絕大部分都在做該車種的主要機器更
新

原本使用的機器(GTO等)耐用年限約15-20年左右，有老劣化問題

而且目前大多不再生產了，零件取得較為困難

台北捷運也幫C301做機器更新，不過不知道更新完了沒？

順便講一下JR東日本的三個減半造車邏輯：

價格減半，重量減半，壽命減半
這是有其歷史背景在，昔日國鐵時代車輛講求金剛不壞(誤
但號稱金剛不壞總也會山窮水盡，屆時要汰換列車便會造成業者很大負擔
當時京濱線的103系已經有二三十餘年齡，面臨老劣化問題，數量又很龐大
因此JR東日本提出這三個減半的概念，活用價值工程
第一款適用的車子是901系(209系試作車)

價格減半->減少業者初期負擔
重量減半->減少中期營運及養護負擔
壽命減半->減低列車老齡時的負擔
而這三個減半是相輔相成的。

209系可謂羽量級設計，採用非常薄的不銹鋼外版
編成重量比103系輕約32%，比205系輕15%左右
(雖然沒有減半但也減很多了)

MT比為4M6T，可是性能卻是國鐵205系6M4T的性能

內裝大量採用模組化結構，以前都用像沙發般的軟軟長條椅
到209系時改用很硬的區分式座位
此外車窗玻璃使用UV Cut玻璃，便不再安裝窗簾了

此外，車輛製造的模式也允許廠家有按造自己的工法而有所不同。

不過到了E233系，這概念又被修正了
E233系講究安全、舒適性、故障時冗長性

為了增加安全性，車體結構被強化
(重量也增大，MT比也增加)
舒適性上，椅子採用改良過的材質，比較不硬
還導入空氣清淨機
主要機器都導入待機二重化概念，一機故障另一機仍可運作。

209系以耐用十多年設計，不過他的車體結構被發現比想像中耐用
所以除了少數編成外，0番台大部份都還能改造為2000/2100番台去房總續命。

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推 QBian: 想被焰焰硬上
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推 cutec: IGBT一樣也會有老化的問題，所以在設計壽限（如您說的15-20
→ cutec: 年）到時，可選擇用備品更換方式維持運作，或是直接更新牽
→ cutec: 引系統，看需求決定用啥方式。
E231系用IGBT的也開始機器更新了
推 cutec: 不過電動機定格出力95kw但實際常過負荷使用，可發揮直流電
→ cutec: 動機150kw的性能？ 可以提供更進一步的說明嗎？ 例如過負
→ cutec: 荷使用的原因或場合？
起動時就會常態超負荷使用
※ 編輯: Odakyu (111.248.130.11), 06/09/2016 13:10:53
推 cutec: 原來如此，一般電車的牽引系統設計不都如此嗎？ 沒啥特別
→ cutec: 之處。
不過他比國鐵電車有力很多很多
一方面是常態超負荷(超過一小時定格出力)
另一方面是採用VVVF
※ 編輯: Odakyu (111.248.130.11), 06/09/2016 14:02:41
推 cutec: 常態超負荷在直流馬達時代已普遍使用，至於其他的優勢其實
→ cutec: 是換成交流馬達控制後自然可以獲得的。
※ 編輯: Odakyu (111.248.130.11), 06/09/2016 16:57:07
推 komachi275: 其實連電動自行車都有超負荷的功能 只不過用在爬坡
→ NCC1305: 那個壽命減半指的是會計折舊，不是結構過了那時間點會劣
→ NCC1305: 化
是啊 但209系的外版非常非常非常薄
真的是以十幾年為預期年限設計ob'_'ov
※ 編輯: Odakyu (111.248.128.176), 06/09/2016 17:28:16
推 omkizo: 209系0番台明明就很操 居然15年後還可以拿去更新再戰15年
→ sydwuz: 北捷的301只更新前11列，換下來的當作後11列的備品
推 Akulamaru: 表示車體還有再cost down 的空間XD
推 komachi275: 紙糊的最輕啊
→ temu2035: 論太魯閣和柴電機車逆牽與卡車衝撞的危險性
推 a5mg4n: 機電系統金剛不壞而只更新車體似乎也是個方式?
→ a5mg4n: BR class442電車的牽引系統許多都可以追溯到40~50年前
→ a5mg4n: (從1960年代製造的class432回收)
推 Chungli28: 壽命長的是車體，機電反而是最短命的，就像電腦主機板
→ Chungli28: 一樣，久了買不到備料維修，就只能保留原殼更新機電
→ Chungli28: 當然新的機電系統隨著技術進步，也可以比較省維修能量