Re: [情報] Alstom獲得下一代東北走廊新車合約

[komachi275 (笨笨熊)]

※ 引述《odkmse (朝鮮鐵道省)》之銘言：
: 標題: [情報] Alstom獲得下一代東北走廊新車合約
: 時間: Sat Aug 27 09:32:21 2016
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: 節錄重點
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: (1)訂購28列Avelia Liberty取代ACELA
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: (2)最高速度可達300km/h(186mph),但營運速度維持257km/h(160 mph)
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: (3)新傾斜技術:Tiltronix,機車加入傾斜
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: (4)95%在美國生產,以及15年的支援
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: (5)合約價值18億美金
這個新聞稿有看到幾個有趣的地方

1.ALSTOM的高鐵列車弄了一個新品牌叫Avelia，可免去使用TGV(SNCF)的爭議
  而這車叫做Avelia Liberty

2.Avelia Liberty使用短動力車而非TGV 22米動力車的設計，短動力車概念首次出現在
  暱稱AGV II的雙層次世代高鐵概念車上

3.它是無階梯單層關節PP車！
  →老美討厭TGV的關節車，以致Acela初代計畫弄了個龐巴迪混血

  →自從1997年的Thalys PBKA之後，ALSTOM就再也沒有生產單層關節PP
    產品線規劃是單層走AGV，雙層走EuroDuplex

  →TGV/AGV被某陣營酸到爆炸的無障礙缺失竟然沒有了

  →它有AGV的低風阻臉、潰縮吸收技術，動力部分應該也？

  →它會搖，TGV P計畫起死回生？






我想最嘔的應該是Bombardier
當初當主標去弄了Acela/HHP-8
品質太差搞到ALSTOM切割說他們只是動力承商

前些年主推的HHP-8改造成Acela動力車計畫案被打槍
Acela拖車增節計畫被喊卡改Acela/HHP-8提早退役
新車隊採購力推的ZEFIRO還打算跟加州高鐵綁一起
不僅被切開分別採購，又被Avelia Liberty拿走...
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: ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1472261545.A.56D.html
: 問題在Acela缺陷,不得不趕快換掉
: 要不然以歐美車設計邏輯都是壽命要30年
除了品質不良之外，Acela/HHP-8過高的維護費用也是Amtrak決定放棄的原因
當然是不是獅子開口就不清楚了
: 推 komachi275: 帝國的阿斯拉新車引進計畫是以分散式列車為藍本的唷！  08/27 14:20
: → komachi275: 尤其是龐巴迪經營很久，這次挫敗恐怕與ACS-64表現出色  08/27 14:20
: → komachi275: 脫不了關係。                                        08/27 14:20
: ACS-64是西門子的東西
: 亞斯通這次勝出最大因素是95%在美生產換取的經濟產值跟增加就業
Buy America政策下，龐巴迪的生產線也準備好了
我倒覺得那15年的維修保固約挺誘人的
畢竟Amtrak在Acela案子吃鱉 XD
: 推 cutec: 本來Amtrak最早開出的規範是希望買動力分散的列車，但最後   08/27 15:03
: → cutec: 還是選擇Alstom。                                         08/27 15:03
我是覺得當集中列車的節能效果與運動性能提升至與分散車相近的水準後
買車的考量就會想到長遠財務面的部份
老美自己的報告寫得很清楚，兩者的各項成本差距還不小

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│    本務車              後連車    │ 轉
│ ◢               ---B-        ◥ │ 向
│    E1001                E1002    │ 架
│           -A---                  │ 隔
│   1    2   ▄▄▄▄▄   2    1   │ 離
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推 cutec: 別忘了Bombardier最初除了Aclea外，也曾想在美國推廣它們獨
→ cutec: 門噴氣推進動力的"Jet-Train"，結果也沒成功。
推 cutec: https://en.m.wikipedia.org/wiki/JetTrain
那個跟Acela一模一樣的Jet Train嗎？XD
推 cutec: 其實老美最初在Aclea II的規格上考量用動力分散是為了要獲
→ cutec: 得比原Aclea更多座位數的可能性，不過既然Alstom可用原來
→ cutec: 的動力集中式也達成此目標且成本分析亦比較合算，那當然會
→ cutec: 考慮選用。
有效載客長度分散車的確比較高
但Amtrak的月臺都比Acela長很多
同樣載客數列車加掛就解決了 XD
推 omkizo: 2.短動力車是指甚麼? 3.關節車是指關節式轉向架嗎?
就是動力車比較短(16~18米?)
雖說長動力車有黏著性能佳的先天優點
但列車評比有一項是單位長度載客數
TGV全系列的動力車長度都是標準的22米
也因此被其他競爭對手抨擊無效空間太多不能賣座位錢
這次ALSTOM可以提出短動力車的設計來提升有效長度
應該是黏著技術突破了

關節車是關節式轉向架車輛
除了老美，老共也很討厭那個...
→ Odakyu: 動力集中式大復活？
其實除了日本
其他大廠高鐵都有集中與分散的不同產品供業者選擇
以德國DB新車來說
ICE4用西門子的ICx分散車取代ICE1/2
但是IC2卻使用龐巴迪的集中式Twindexx取代IC
算各自有自己的盤算與市場啦...

當然對於一面倒押寶的廠商就很不利，只能從各方面的文宣戰來著手
→ temu2035: 台鐵原本有過機車牽引的黃金時代，一機多用彈性很大
→ temu2035: 現在電車泛濫到不可思議的程度
→ temu2035: 修電車的段，不是嚴重缺人，就是沒那個功夫去修
→ temu2035: 新竹和嘉義的人員編制，完全比不上修機車的段
以捷運化的政策來說
通勤車分散化是正確的方向
一來新設的捷運化車站可以用較少的土建成本完成(8車月臺)
短站距又無法待避也只能靠高啟動加速(>0.7m/s^2)來提高平均速率避免路塞

不過城際列車沒必要跟風
根本就不夠人維修...
※ 編輯: komachi275 (1.34.22.63), 08/28/2016 18:43:03
→ metalfinally: 以老美的環境，說不定是加軸重換黏著力減車身長度
→ omkizo: 但軸重又會降低最大速度……
→ komachi275: 軸重轉移不會讓黏著重量消失，應該還好
→ komachi275: 而且二代車跑300，不太可能用加重的過時方法
推 shun01: 應該不會看到動力集中式的新幹線或CRH吧！
→ komachi275: 日本卡難，但大陸目前在開發200級的真的
→ Odakyu: 日本已經沒有定期客車列車了...
推 a5mg4n: 台鐵的話 06年左右號稱動力分散的軟腳DR故障率還比各種機
→ a5mg4n: 車低了一個數量級吧 1930年代的傳動設計也不簡單(望向先進
→ a5mg4n: 的PP豬)
→ komachi275: 軟腳DR全車隊引擎都更新完畢...再故障就說不過去啦
推 a5mg4n: 為了動力翻新造勢的報告(也就是更新前) 裡軟腳DR的故障率
→ a5mg4n: 也比當時其他車低一個數量級
→ komachi275: 這我相信...DR自強的設計可靠度很高
推 omkizo: 跑200的機車頭中國已經有了
→ omkizo: 客運用集中式(不算PP)日後應該主要是在像中美俄這些大國
→ omkizo: 一列車動軏拉上幾天才會用 方便換動力車
→ komachi275: 時速200拉幾天是要跑到哪 XD
推 a5mg4n: 從北京到比京之類的吧
→ a5mg4n: goo.gl/jKTsV4
→ a5mg4n: 當初寫來換動力總成的報告
→ a5mg4n: 台鐵難道不怕被上頭說DR故障率還很低不用更新嗎XD...
→ komachi275: XD 謝樓上分享 當時的更新計畫跟後來層次差真大...
推 cutec: ICx(ICE4)現階段主要的任務是取代既有舊的IC(車廂已屆齡30
→ cutec: 年)，之後才會考慮ICE1/2的部分。