Re: [新聞] 政府評估高鐵延伸屏東 須一次到位

[a5mg4n (a5)]

※ 引述《SmileEMU800 (Xiao8)》之銘言：
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: 這篇給人的感覺是破綻百出，感覺其中有些內容是刻意誤導民眾
:
: 從運量來看，若恆春的運量連台鐵都無法達成，那更遑論是高鐵了，更沒必要蓋到五個高
: 鐵站
恆春有個大戶眾所周知,以標準軌興建並預留相應淨空和載重(*:)
即能在可預見的將來有長期飯票
(*:一例為可用130cm高的六至八軸平車運輸寬3.6m,高3.2m,長10m 重70公噸的成品鋼構)
:
: 規格問題，都說了，雖說初期以興建單線非電化規格來規劃設計，但『預留雙線電氣化空
: 間』，現況就是:先用單線非電化規格爭取到基本的運輸服務，日後再視需求提升規格(升
: 級)，就好像你向父母要了一隻手機，父母給你Nokia，不過可以視需求升級i phone，好
: 過於直接向父母要i phone X，父母當然不會給你
目前Nokia用的是Android,
想"視需求升級"成用ios的更可能被直接打回票並被要求重作功課

提出i phone X的拿到舊款iphone的可能性還高一些

以此案而言,同樣是新建鐵路
新建標準軌距的普通鐵路並打算日後升級遠比新建1067mm軌距的可靠
(高雄-潮州的各計畫都預留了標準軌,
然而這次想"應需求升級"時卻發現各種奇妙的瓶頸難以升級並在報告裡大書特書,
不然哪這麼麻煩,早就應付過去了)
:
: 線型問題，高鐵所需的最小曲線半徑遠遠大於台鐵的規格，(約略五六倍以上)，以屏鵝公
: 路沿線地形來看，高鐵勢必要興建大量的長隧道、路堤、高架橋，如此一來，環團、環評
: 、民意(抗爭)
: 高鐵和台鐵的規格差異對於工址之生態影響差異尚難以得出個定論，但可以確定的是，不
: 管是台鐵還是高鐵，這關都會很難過
以CRH2最小通過半徑180m來說,
營運初期當作將高鐵列車直通在來線即可不必如此大費周章
:
: 醫療服務:若因為這個因素那你們應該先去爭取地區性大型醫療機構，你覺得一到高鐵站
: 馬上有車為你而開嗎？，你要花20分鐘讓救護車載你去掛急診還是花30～60分鐘上高鐵再
: 花30分鐘到屏東市，下屏東站再花10分鐘送急診(以上數據皆為假設)豈非本末倒置?
以花東和離島部分醫院的情況來看,至少鐵路資方不要太誇張基本上是有車的,
蓋了醫院卻少有醫師願意駐診的可能性則高太多了
:
: 最後容我很不客氣的說一句話:你不過人口80萬就想設五個站，然後想取代左營站的機能
: 和地位?還是洗洗睡吧～你的需求還沒有大到這個規模
當作高鐵直通運轉的在來線區間就可以解釋了,
直通列車和區間列車停多少站並不掛勾,
以這種延伸線來看也大可用新幹線或中國高鐵常見的棒線站應付,成本增加較小
至於取代左營站機能的決定因素看來不是屏東有多少需求,而是左營站的地皮有多值錢

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 122.254.4.212
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1515337291.A.4E7.html
推 komachi275: 那個最小半徑多半是廠內調車，正線行駛還走那麼急彎車
→ komachi275: 輛磨損會加劇
→ omkizo: 中國有很多棒線站嗎? 我看很多都3 4個月台起跳的耶
沒有很多,但在一些在次要線上已經有不少了

例如海南東環目前就有博鰲,萬寧,亞龍灣三個站只有通過線(還有另三個還在養蚊子)
武九客專武漢-大冶北共9個站中有5個只有通過線
推 Akulamaru: 連台鐵都很少有小於300m的彎道了
要是300m的話對延伸高鐵來說也暫時夠用了
推 geesegeese: 直通列車要通也是跟高捷紅線直通，扯高鐵做啥
紅線連林園都不確定能直通了
推 Metro123Star: 台鐵特甲級最小半徑300m，怎麼會出現更小的
→ Metro123Star: 北捷規範則是200m，限速還可以到40~50只是噪音降速
→ Metro123Star: 可是高鐵半徑應該1000m起跳吧…
極限可參考北門底下那個彎道
推 SmileEMU800: 高鐵全線最小半徑是6,250公尺，台鐵在時速130的狀況
→ SmileEMU800: 下是R=950
那麼高鐵列車是怎麼開進台北站和左營站的呢?
台南-左營和板橋-台北間都有半徑顯然小於6250m的彎道

https://www.hsr.gov.tw/showpage.php?lmenuid=4&smenuid=8&tmenuid=15&lmenuid=4&smenuid=8&tmenuid=15

高鐵局的說法:

臺灣高速鐵路軌道工程正線從南港至左營約350公里，採雙線配置並共配置150組道岔，全
線採連續長焊鋼軌方式(CWR)施築，約有73%舖設於高架橋或橋梁段，18%於隧道段，9%於
路工段。路線設計則因應不同需求採用高、低速線形設計，正線高速路段線形設計速度為
350km/h，曲線最小半徑5500公尺，最大縱坡度千分之25；低速路段(臺北、左營都會區)
線形設計速度為160km/h，曲線最小半徑300公尺，最大縱坡度千分之20。
※ 編輯: a5mg4n (122.254.4.212), 01/08/2018 18:32:55
※ 編輯: a5mg4n (122.254.4.212), 01/08/2018 18:39:01
※ 編輯: a5mg4n (122.254.4.212), 01/08/2018 18:39:48
推 cutec: 高鐵時速300路段的最小曲線半徑是5556公尺，至於台北地下段
→ cutec: 的最小曲線半徑是305公尺。
推 cutec: 不過高速列車的轉向架會比較兼顧直線高速行駛的性能，所以
→ cutec: 通過較小曲線半徑彎道的性能通常不是強項。能通過這些小曲
→ cutec: 率半徑的彎道與能過得很順通常是兩回事。
推 cutec: 若是設定高速鐵路的車輛長時間在較多小曲率半徑的路段行駛
→ cutec: ，輪軌磨耗是加劇往往是難以避免。
以迷你新幹線的實績來看,若有相應對策似乎是尚可應付的?
推 cutec: 此外還有號誌整合問題需要解決，700T用的D-ATC系統是封閉系
→ cutec: 統為主，且車載號誌與列車本身也沒有提供充足介面與其他外
→ cutec: 來號誌控制系統整合。若整合上有困難，可能您的標準軌普通
→ cutec: 鐵路屆時還是要安裝D-ATC，才能供高鐵列車行駛。
若以初期營運而言,暫以支援雙向運轉的RS-ATC代用或許也是湊合的解決方式?
※ 編輯: a5mg4n (122.254.4.212), 01/09/2018 00:49:28
推 cutec: 您本來的想法似乎是要運用到最小曲線半徑180m的路線標準？
→ cutec:  這和迷你新幹線的路線標準相比應該還是有不小的差異，或許
→ cutec: 很難直接拿來當對照的參考實績？
推 cutec: 此外，曲線上輪軌較大的磨耗通常不會沒有對策，但往往是需
→ cutec: 要縮短磨軌與車輪鏇削週期，進而提早於曲線進行換軌及車輛
→ cutec: 的車輪更換作業，使兩者的維護成本增加。
推 cutec: 以號誌來說，若是標準軌距的普通鐵路並沒有高鐵以外的車輛
→ cutec: 能夠行駛，則裝RS-ATC意義在哪？
→ cutec: 不如維持既有高鐵的號誌系統會比較好。
推 cutec: 此外迷你新幹線的新幹線車輛在設計之初就會針對在來線的行
→ cutec: 駛需求，進行必要的調整，這是700T當初沒有考量到的。