→ phrtsai2016: 1 04/27 02:30
→ phrtsai2016: 應該要比這個便宜，不然分開買就好了 04/27 02:33
→ phrtsai2016: 覺得可以把加入台鐵定價在1500～1600之間，然後原本1 04/27 02:38
→ phrtsai2016: 280照賣這樣 04/27 02:38
推 kigohcy: 五堵鶯歌加入月票，樹林台北就變成月票區間最多人的 04/28 00:24
假設一下給台鐵的補貼法好了，討論看看有沒有什麼合理公式
假設試辦五堵到鶯歌間加入定期票，這段屬於新北市跟台北市都會區內
所以還不用跨到基隆跟桃園市政府也進來談補貼，票價也尚屬合理負擔
首先要有一個參考依據，拉出去年或前幾年台鐵純在五堵到鶯歌區間內的營收資料
假設平均一天有 10萬人在這區間內搭台鐵，這些人平均搭乘車資是 18 元
那麼就先以一天10萬人，一人 18 元當固定補貼基準
接下來定期票加入台鐵五堵到鶯歌區間，然後每日計算補貼的方式
1.本日台鐵區間內 9萬人移動，7萬人使用台鐵售出的各種車票，2萬人使用定期票
補貼額: 2萬人 x 18元 = 36萬
2.本日台鐵區間內11萬人移動，8萬人使用台鐵售出的各種車票，3萬人使用定期票
補貼額:
A.首先參考過去台鐵一日運輸人次為10萬人，因此要先補滿 2萬人 x18元 = 36萬
B.再來有 1萬人新增旅次，這可能是台鐵主動創造的，也可能是定期票吸引轉移的
所以雙方主要針對這些新增旅次談一個折衷的補貼值，可能一個人頭 6元
那麼這部分就補貼台鐵 6萬
合作 A+B 補貼，本日要補貼台鐵 42 萬
3.本日台鐵區間內12萬人移動，11萬人使用台鐵售出的各種車票，1萬人使用定期票
補貼額:
按照前例，只補貼超過去年每日平均旅次部分 1萬人 x 6元 = 6萬
2B的新創旅次補貼款其實就是雙方要來預估透過定期票會吸引多少新旅客搭
像我舉例的 6元算法，它的意思是預估每三個新旅客中有兩個是定期票新吸引來的
也就是預估台鐵若沒加入定期票則理論增加的旅次只有加入定期票後旅次的三分之一
因此將 18/3 = 6元
當然台鐵也可以主張這些旅次雖然本來不會搭台鐵但現在搭了需要合理提升服務品質開銷
平均每人可能要多花費 1元成本處理，所以要 6+(1x2) = 8元
這就是看雙北市政府跟台鐵怎麼談了
談完台鐵的補貼部分後，再來是精算加入台鐵後新增的購買族群數量為多少
如果人很多可能也不用加價，多個幾萬人買 1280 均攤後還是能支持補貼台鐵的價差
或者人很少就需要加價，可以設定成要買 1480 或 1680 版本才能搭台鐵
以服務角度論，加入台鐵未必是一面倒的爽到新北市民而已
比如石牌人在汐科上班，沒有定期票前就悠遊卡搭捷運到台北車站轉台鐵到汐科
有定期票後可能就改轉板南線到南港展覽館再轉公車到汐科
反而加重了板南線在台北車站到市政府這段擁擠區間的負擔
加入台鐵後，往汐科的人又可以再從板南線分離出來，對台北市並非全然沒好處
定期票加入台鐵並非一定要台鐵吞下去也不一定是雙北市庫要無腦補貼
可以討論出一個合理的計算法則來補貼的，透過大數據可以建構適當的決策支援系統
當執行一年後檢討定期票的新增旅次明顯多於台鐵自身創造的時候
也可以在新年度討論將新創旅次部分一人 6元降到一人 4元之類的
至於基隆跟桃園加入的話，當然有區域擴大加價版跟區域限定同價版兩種玩法
不過那以後再討論吧
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