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作者OhmoriHarumi (黑魔導)
看板Railway
標題Re: [情報] 高鐵7月增班 減停板橋增停桃園
時間Sat May 26 22:31:53 2018
※ 引述《jgfreedom (jgfreedom)》之銘言： : 原文恕刪~ : 此次高鐵改點，可以分幾點來探討。看到高鐵微調模式，這或許是好的開始，但以目 : 前的趨勢來看，似乎仍有不少的改善空間。如同先前文章討論，11年前的情況和現在相比 : ，其實已經有很大的改變了，模式是否還能通用? 這些都可以詳加討論。 : 首先，此次高鐵改點除了加開班車外，以調整3字頭為主。就桃園的立場來說，中長 : 程的車增加是好事，但因為3字頭本身班次數就不多，幫助有限，所以也就有人提到這調 : 整影響並不大，跟整體班次數相比，大概剛好可以塞牙縫吧! 為何動3字頭模式 ? 原因 : 可能很單純，就是3字頭排點最有彈性，沒有列車追越問題，就算沒有減停板橋，也只是 : 行車時間增加，並沒有要調整其他模式的排點。所以，"減板增桃"反而是亮點，一個好像 : 不意外的亮點。 : 沒錯，統一北左行車時間對高鐵來說，似乎比較重要。如同上述所言，正因為3字頭 : 排點的關係，增停桃園並不影響其他模式列車運行，高鐵大可只增停桃園，板橋不需要拿 : 掉。最後高鐵選擇拿掉，可能有其他方面考量，這部分大家可以想想。 3XX次之所以增停桃園的同時減停板橋，只是把總行車時間跟停靠站數量， 調整成跟班次數最多的6XX次一樣多而已，沒有什麼好想的。之所以拿掉板橋， 也只是因為拿掉其他站都不恰當而已。這種車台中以南就是規劃站站停， 台中台北間比照直達車，在台北拿不掉的情況下就拿掉板橋。 3XX次增停桃園減停板橋的作法，代表高鐵有肯定桃園「在地」的貢獻， 跟官方新聞稿說的機場旅客沒有太大關係。因為從行駛日期來看， 除了每天行駛跟平日行駛的300次、1302次跟333次之外， 其他都是返鄉尖峰時段才開的。除非是住在國外的人回台灣， 否則如果是台灣人出國旅遊，這些班次行駛日期跟往返機場的需求相反。 : 第二，是高鐵模式和班次數的關係。其實在無形之中，高鐵就已經幫各站分好所要搭 : 的模式了。就以討論度較高的板橋來說，往台中、左營大概佔板橋快一半的旅客，如果今 : 天來探討各站旅客使用各模式的狀況，板橋旅客可能使用直達車的比例很高，比跳蛙模式 : 還高(這裡講一下，使用直達車比例較高是指對1~8模式而言，並非指旅客數，跳蛙班次多 : ，旅客數"可能"還是以6字頭較多)。而另一個討論度高的桃園，往台中、左營大約佔桃園 : 旅客數四成，使用情形就很明顯以6字頭跳蛙為主，因為只有6字頭較快，班次數也較多。 : 這些可能是高鐵最初在排模式時，希望看到的。直接用模式來區分各站旅客使用狀況 : ，只是當桃園旅客數增加，這種分法就越顯得不合理。 : 不合理在哪? 雖然往台中、左營只有四成，但因為桃園旅客基數較多，往中左旅客數 : 就比板橋還多，所以會看到中長程旅客數較多的站，車反而沒有比較多。再回到各站旅客 : 使用模式來說，板橋可能因為直達車有停靠的關係，所以旅客使用跳蛙的比例較少，這些 : 座位可以給下一站，也就是另類的"分流"。所以常搭6字頭高鐵的人，應該都很清楚桃園 : 旅客的"份量"。為什麼6字頭跳蛙桃園會有這麼多人上、下車? 一開始的模式注定這樣的 : 結果! 一列車靠站有三、四百人下(上)車也不稀奇，我搭696次已經看過好幾次了。 : 旅客多，班次數應該要多。班次數少，至少座位要多。有人說桃園有5XX、6XX、8XX : 的車，哪來沒車? 這應該探討的是尖、離峰的問題。離峰時段一小時三班車，就算是台北 : 開出也是空位一堆，怎能期待後面車站把空位補滿? 那人潮多的時段，其實都很擠，至少 : 桃園開出之前是如此。如果台北開出都很擁擠了，你期望後面車站能分到多少座位? 所以 : 基本上離峰時段不特別討論，可以當作基本班次的開行。人潮較多的時段應該是討論重點 : 。現在高鐵用模式來排序列車班表，1、6、8字頭為一小時三班的基本班底，下一個是6， : 再下一個是2，接續5、3字頭。 : 就目前來說，直達車(1、2字頭)利用率較高，就旅次觀點也確實是較多旅客利用，那 : 請問大家，為什麼高鐵排序班表時，第四班要排6字頭，而不是2字頭呢? : 因為有兩個站會出問題，一個是桃園，另一個是新竹。 : 一小時四班在離峰時段外，都有此水準，也就是比例算高。以目前桃園南下搭乘情形 : 來看，如果再少一班車，那每班次搭乘人數可能又會創新高。新竹的部分則是往返台北的 : 旅客受影響較大。這也就是為什麼高鐵第四班給6字頭跳蛙，沒有給利用率較高的2字頭。 : 會不會覺得很矛盾? 明明2字頭利用率就比較高...... : 好，如果探討2字頭模式要怎麼改，才能擠下6字頭變第四班? 這對高鐵來說並非壞事 : ，因為整體行車時間肯定是減少的。只要去看甚麼主要原因使得6字頭會排在第四班，大概 : 就能得出結論。 : 就是"桃園"這個主因。 : 也就是說，模式裡2字頭如果有桃園，以桃園旅客分布比例來說，也近桃園旅客數一半 : ，這些全是中長程旅客(往台中、台南、左營)，而這些旅客很有可能會選2字頭，使得6字 : 頭不再像現在擁擠。有看出甚麼嗎? 對，就以"分流"來說，桃園或許會比板橋還好。 : 換言之，目前2字頭之所以沒有在第四排序，是因為桃園中長程旅客多而無法忽略，既 : 然如此，2字頭"只"多停桃園，就能讓旅客有更多選擇，而非都擠在6字頭，不僅整體行車 : 時間變少，短程(北竹)旅客也有較多的座位可利用，這算是改模式來調整班次數的作法。 : 當然，這只是其中一種調整方式，其他種調整方式大家也可以討論。 台灣高鐵之所以每小時第4班車排6XX次，真正的原因是歷史因素。 在苗栗、彰化跟雲林新增3站啟用之前，6XX次有每小時至少2班車的服務水準。 可是在新增3站通車之後，由於其中一班6XX次改成站站停8XX次的緣故， 使得既有中間站桃園、新竹、嘉義跟台南能分配到的座位都減少， 因此才會以6XX次作為第4班車的優先選擇，這多少有補償既有中間站的考量。 桃園(跟新竹)的旅次量或許是另外一個考量點，但我不認為它是主要考量。 : 第三，板橋與桃園的關係。兩站都在北部，常被來比較也是正常。之前改點台南增停 : 直達車，嘉義減班就被嘉義縣長和民代批評是政治調班，也是因為地緣關係才有此比較。 : 其實板桃這兩站往南部都很遠，如果考慮路程，自然板橋要遠些，但板橋有直達車，克服 : "路程"的問題，行車時間上其實比桃園更少。 : 這次減板增桃代表板橋和桃園的"替換"，板橋各項數據並不差，而且有大台北的光環 : 在，加上原有的車減班本來就不容易，所以短期板橋要大量減班是有難度。如果板橋沒有 : 持續追著桃園跑，而桃園旅次和板橋逐漸拉開時，板橋這先天優勢就會減弱，講甚麼分流 : 、大台北地區所以要停直達車等等就顯得站不住腳。有人說桃園旅次要像左營一樣，又說 : 要跟台中一樣的量才有資格停。其實桃園只要拉開與板橋的差距就有資格替換了，拉得越 : 開越有資格，這很現實。假如桃園旅客數是板橋兩倍時，你還會說板橋是分流台北站旅客 : 等等才停直達車嗎??? : 那就繼續看下去~ 板橋之所以會被規劃為直達車停靠站，除了是參考台鐵幾乎全停之外， 基本上就是靠大台北地區的光環，所以高鐵看待板橋的標準就是比較低， 因為它依附在台北這個保護傘下。桃園就算旅次已經跟板橋拉開差距， 也因為不屬於大台北地區，加上旅次量輸給其他直達車停靠站不少(南港除外)， 所以一直沒有得到高鐵的青睞，這也是讓一些人難以服氣的地方。 說到分流，所謂的分流不是只有車站而已，列車停靠站規劃也有分流的效果。 直達車載走了旅次最高的大台北往返台中、高雄需求，在這個情況下， 其他中間站可以透過6XX次或8XX次獲得座位。當直達車增停桃園減停板橋時， 因為桃園的需求比板橋多，所以勢必要拿更多大台北的座位配給桃園， 造成大台北的座位供給減少(大台北3站高鐵顯然都視為服務大台北)， 這時反而還得拿停靠站多的6XX次跟8XX次的座位補給大台北，在這種情況下， 桃園除了可以多幾班車擠自由座之外，未必能獲得比較多的對號座座位， 而且還增加台北桃園間短途旅次更多的供給，這不是高鐵會想要見到的。 如果桃園「扣掉往返台北的旅次」之後，真的有板橋的2倍， 2XX次增停桃園也不會讓人感到意外。但是如果想要1XX次真直達車或是全停， 光只是贏板橋很難說服高鐵。 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 60.198.175.30 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1527345115.A.AAE.html
推 payeah: 推 05/26 23:27
推 CGtheGREAT: 推這篇 05/26 23:53
→ CGtheGREAT: 基本上桃園地區不論是高鐵和台鐵都必須要正視的是 旅 05/26 23:55
→ CGtheGREAT: 次中的絕大部分是北桃通勤客的事實啊 05/26 23:55
→ CGtheGREAT: 台灣的現實是不論起迄台北都是各地需求的榜首 運輸上 05/26 23:56
→ CGtheGREAT: 以疏散台北為優先為必然 05/26 23:56
推 CGtheGREAT: 事實上不論是高鐵的南港台北板橋或是台鐵的松山台北板 05/26 23:58
→ CGtheGREAT: 橋其實都是一個整體啊 05/26 23:58
推 jgfreedom: 樓上的大大，絕大部分是佔多少比例啊? 這點桃園可沒像 05/27 01:44
→ jgfreedom: 新竹以南那樣多，而且排個北桃直達，好像也滿符合後面 05/27 01:45
→ jgfreedom: 所說以台北為優先的概念。 05/27 01:45
→ jgfreedom: 所以一堆人都只聚焦桃園往台北的旅次，難怪一開始在講 05/27 01:46
→ jgfreedom: 桃園的旅客分部總是有不少好心人提醒，但卻是桃園較不 05/27 01:48
→ jgfreedom: 重要的那一塊。 05/27 01:48
→ jgfreedom: 如果桃園跟新竹一樣，多的旅客只是往返台北佔大多數， 05/27 01:50
→ jgfreedom: 那我覺得5字頭多開即可，代表桃園和新竹同一檔次~ 05/27 01:51
→ jgfreedom: 回應最後一段，如果扣掉往返台北的旅客，還能有板橋的 05/27 01:58
→ jgfreedom: 兩倍，那是很可怕的。因為那個量差不多是左營的量，這 05/27 02:02
→ jgfreedom: 條件滿足了，每班車必停無誤。 05/27 02:03
→ jgfreedom: 事實上不用這麼嚴苛，總旅次拉得越開越有機會，因為板 05/27 02:05
→ jgfreedom: 橋和桃園的旅客分布組成，算是較相近的。若有差別就在 05/27 02:06
→ jgfreedom: 板橋沒甚麼往台北，而是往新竹、桃園，桃園則是往台北 05/27 02:06
→ jgfreedom: 居多。剩下往台中以南，比例上是接近的，就看旅客數誰 05/27 02:07
→ jgfreedom: 多而已。 05/27 02:08
台北桃園之間的距離不到50公里，算是公路跟傳統鐵路優勢的距離。 隨著距離愈來愈遠，高鐵的優勢才會愈來愈明顯。而在這種情況下， 高鐵台北桃園間的旅次仍然佔桃園所有旅次的第1名，全部旅次的第6名， 其實不難看出台北桃園間的需求有多大。 高鐵板橋幾乎不會有往返台北的旅客，桃園有一定數量的台北桃園間旅客， 所以板橋跟桃園的性質基本上還是有差別。雖然桃園短程旅客比例比較低， 但是想一下台北桃園之間的距離應該是不難理解。
→ ekes11: 樓上+ 現實就是不論短程.中程.長程,板橋運量都輸桃園。 05/27 07:33
→ ekes11: 尤其跟1.2字頭有直接關係的台中.台南.左營這三站,板橋全輸 05/27 07:33
→ ekes11: 台鐵,扣掉東部幹線跟短程通勤,西部幹線板橋也輸桃園。 05/27 07:33
→ ekes11: 桃園-台中 5386人 05/27 07:38
→ ekes11: 板橋-台中 4316人 05/27 07:38
→ ekes11: 桃園-左營 4766人 05/27 07:38
→ ekes11: 板橋-左營 3586人 05/27 07:39
→ ekes11: 桃園-台南 2389人 05/27 07:39
→ ekes11: 板橋-台南 1515人 05/27 07:39
→ ekes11: ps.以上是板橋停靠比桃園還多班次下的區間運量 05/27 07:39
推 yftsai: 事實就是，停板橋不如停桃園，因為板橋和台北太近了 05/27 08:01
推 yftsai: 用板橋分流還不如在台北多停幾分鐘 05/27 08:04
一直強調板橋旅次輸給桃園高鐵不太會接受，高鐵對板橋的要求本來就比較低。 在高鐵的規劃中，板橋跟台北同樣都服務大台北地區，所以不太會只考慮板橋。 而直達車現在的規劃就是給大台北往返台中跟高雄使用，沒有規劃給桃園使用， 而板橋是沾了台北的光才獲得直達車。桃園如果要停直達車， 光只是贏板橋高鐵應該是不會看在眼裡，因為台北這個魔王太大。 而且從目前運量看起來，大台北為最主要起訖點的城際運輸型態也沒有改變。 從台灣的都市發展狀況來看，桃園確實有逐漸成為城際運輸起訖點的趨勢， 只是目前還是沒有取代大台北的地位。不過其實也不用取代， 只要有高雄的水準桃園應該就會成為高鐵全停站了。 至於台鐵，桃園現在也差不多必停了，而且也沒有多少長途旅客會搭台鐵。
→ mybfgf: 京滬高鐵直達車原規劃停靠北京-上海,後來改成北京-南京-上 05/27 08:26
→ mybfgf: 海。台灣高鐵只有300多公里,再看實際運量,直達車停靠台北- 05/27 08:26
→ mybfgf: 台中-左營也就夠了。 05/27 08:27
推 tommyyx2004: 推樓上，1字頭停北中左即可 05/27 08:56
減停對運輸業者實務上是一件很困難的事情，因為會遭遇到的阻礙跟反彈很多， 就算高鐵減停板橋後每小時多開1班車，可能都很難減少這些阻礙。 台鐵雖然不是沒有減停，但大部分只是換個班次停靠而已，總班次沒有減少。 ※ 編輯: OhmoriHarumi (60.198.175.30), 05/27/2018 09:44:40
→ jago: 同意樓上 1字頭北中左。2字頭北桃中南左。 05/27 09:20
→ ek252: https://i.imgur.com/UjYngbJ.jpg 運量桃左確有逐漸拉近 05/27 09:49
推 Tamama56: 推 05/27 10:25
推 yftsai: 大台北在很多方面的定義應該包括桃園，並不是只有台北新北 05/27 16:24
→ yftsai: 如果這樣看不停板橋停桃園就合理多了 05/27 16:26
→ OhmoriHarumi: 台北桃園之間往來很密切，不過以現況來說， 05/27 16:27
→ OhmoriHarumi: 大台北與桃園中壢之間還是比較像各自發展。 05/27 16:27
推 CGtheGREAT: 大台北不包括桃園 桃園太多建設都是獨立的幾乎沒有雙 05/27 16:37
→ CGtheGREAT: 北合作的影子 05/27 16:37
推 yftsai: 桃園很多人工作、求學、消費都在台北，算是同一個生活圈 05/27 18:20
→ yftsai: 不過光是桃園運量板橋就有理由改停桃園了 05/27 18:21
→ yftsai: 畢竟板橋和台北實在太近了，兩站皆停不如停一站 05/27 18:22
→ OhmoriHarumi: 以城市發展來說，板橋台北間的密切程度更高。 05/27 18:53
→ OhmoriHarumi: 桃園在地的工作、求學跟消費都佔有一定比例。 05/27 18:54
→ OhmoriHarumi: 至於運量的問題，顯然高鐵不是單純看板橋的運量。 05/27 18:55
推 yftsai: 板北當然更密切，但這並不否認桃園也是大台北都的一部分 05/28 02:04
→ yftsai: 板橋、南港的存在和直達車停靠就是因為台北站太小而已 05/28 02:06
→ yftsai: 跟什麼運量和大台北沒關係啦 05/28 02:07
推 ultradev: 桃園如果是大台北的一部分，1280吃到飽就應該包含桃園了 05/28 13:31
→ ji394xu3: 1280元月票是涉及行政區的作業,跟都會區涵不涵蓋不同 05/28 13:47
→ ji394xu3: ex.就算雙北境內,"校園專車(公車)"這種也不包含在內 05/28 13:49
推 CGtheGREAT: 把桃園放進大台北還是不要開玩笑了 真列進去桃園立馬 05/28 15:08
→ CGtheGREAT: 被邊緣化 既然要依賴台北那停城際不就更沒意義了？ 05/28 15:08
→ ekes11: 邊緣化? XD 桃園每年一堆台北遷入的人口,工商產值成長幅度 05/28 16:24
→ ekes11: 最高,說邊緣化是活在平行時空 05/28 16:25
→ OhmoriHarumi: 不懂台北移入桃園跟桃園算不算大台北的關聯性在哪。 05/28 16:53
推 CGtheGREAT: 移入到外圍不是邊緣不然是啥？變成台北的衛星那桃園 05/28 19:19
→ CGtheGREAT: 為啥還要有以自己為核心的交通建設？桃園的建設跟雙北 05/28 19:19
→ CGtheGREAT: 幾乎沒有任何系統化耶 05/28 19:19
→ CGtheGREAT: 難道人口移動桃園核心區蛋黃就到桃園了嗎？ 05/28 19:20
→ ekes11: 東京都會區包含千葉縣,神奈川縣....難道有人以為這些地方 05/28 21:07
→ ekes11: 就沒有以自己為核心的基礎交通建設?? 05/28 21:08
→ ekes11: 桃園跟台北之間有台鐵/高鐵/國道1號/國號3號/機場捷運,往 05/28 21:09
→ ekes11: 來程度早就不亞於東京都與千葉.神奈川.埼玉..這些地方。 05/28 21:09
→ ekes11: 要說桃園是台北都會區的一部分就會邊緣化,那東京都周邊那 05/28 21:10
→ ekes11: 幾個縣不早就邊緣化到可以骨頭打鼓了 05/28 21:10
→ ekes11: 你們2位多去國外走走就知道基隆台北桃園這種連結程度早就 05/28 21:14
→ ekes11: 是同一個都會區了,甚至照某些外國都會區那種鬆散的標準, 05/28 21:14
→ ekes11: 基隆到新竹說是同一個都會區都不為過。 05/28 21:14