[新聞] 商業鐵路開放競爭 歐洲火車便宜坐

[Xkang (一日台大人 終生台大人)]

http://news.ltn.com.tw/news/weeklybiz/paper/1232562

隨著越來越多民眾選擇搭乘瑞安航空（Ryanair）、易捷航空（EasyJet）等廉價航空，歐
洲老牌航空業者已面臨前所未見的壓力，被迫削減票價，維持行李、啤酒等服務的收費，
有些老牌航空公司撐不下去，只能宣告破產。由於歐盟已下令各會員國在2020年前讓所有
商業鐵路服務開放競爭，國營的法國鐵路公司（SNCF）、德國鐵路公司（Deutsche Bahn
）等歐洲老牌鐵路公司，也將面臨類似的命運。

票價低廉 將挑戰歐洲之星

管理英法海底隧道的歐洲隧道公司（Getlink）執行長顧農（Jacques Gounon）表示：「
低票價將吸引數百萬新乘客搭乘列車。」Getlink已在英法海底隧道經營汽車裝運列車（
指用來運送汽車或其他機動車輛的穿梭列車）服務，目前考慮提供廉價的高速列車服務，
將挑戰歐洲之星（Eurostar International）的地位。

歐洲之星是目前唯一提供橫跨英法海底隧道高速列車服務的公司，乘客從倫敦坐到巴黎的
單程票價通常超過400歐元（約台幣14,510元）。顧農指出：「我們認為廉價替代方案的
需求確實存在。」

歐盟已下令各會員國在2020年前讓所有商業鐵路服務開放競爭，經驗顯示此舉可能引發滔
天巨變。例如，在布拉格到奧斯特拉瓦等鐵路路線開放競爭後，導致票價大降價，已使乘
客數量成長近１倍。在歐洲各地提供廉價巴士服務的弗利克斯巴士公司（FlixMobility）
，最近在2條德國鐵路路線開始高速列車服務，票價低到只有10歐元（約台幣363元）。開
放競爭已增加歐洲逾9千公里高速列車路線的使用率，這些路線大部分的利用率都很低。
例如，英法海底隧道的運量僅利用了58%。

維修外包 票價可大幅降低

有些新加入這塊市場的公司，業績表現令人印象深刻。例如，由法拉利前總裁蒙特澤莫羅
（L. C. di Montezemolo）創辦的新旅客交通公司（Italo），2012年開始米蘭至羅馬的
高速列車服務，如今已將服務據點擴大至義大利17個城市，該公司的網路訂票系統簡單好
用，在義大利高速列車市場的市占率已達30%，去年的載客數約1300萬人次，遠高於2014
年的600萬人次。

Italo精簡成本結構，例如將列車的維修外包，使該公司能開出比國營義大利鐵路公司（
Trenitalia）更低的票價，迫使後者跟進降低票價。根據米蘭比可卡大學經濟學教授邱里
辛（Andrea Giuricin）的調查，Italo所營運的鐵路路線票價平均下降41%，乘客人數平
均增加80%。Italo也對瑞安航空和易捷航空的營運造成壓力，2家廉航分別停飛羅馬至米
蘭之間的航線，因Italo和Trenitalia每天推出數十班最低只要40歐元（約台幣1,454元）
的來回票。

開放競爭 載客數激增近倍

在奧地利、捷克和瑞典，在維也納至薩爾斯堡等鐵路路線上開放競爭，也產生類似的效應
，載客數最多激增92%，票價最多下降42%。

有些國營鐵路公司開始力圖振作，因應廉價鐵路服務商的競爭。例如，SNCF推出名為
Ouigo的廉價高速列車服務，服務逾12個城市。但歐洲國營鐵路公司向海外擴張業務，有
時也會踢到鐵板。今年6月Deutsche Bahn 因為遭遇監管問題，包括無法取得歐洲之星也
在使用的比利時鐵路路線，宣布取消開闢法蘭克福至倫敦之間的路線計畫。Getlink指出
，法國政府是Deutsche Bahn取消這項計畫的幕後黑手，因該國想保護歐洲之星的壟斷地
位。

降低票價 將避開主要車站

Getlink尚未決定是否提供橫跨英法海底隧道的高速列車服務，但預估若票價比歐洲之星
低25%，就能夠獲利。Getlink考慮開闢由巴黎戴高樂機場，經由英法海底隧道至倫敦史特
拉特福的路線，避開經過一些主要車站，以免向乘客收取更高的票價，但乘客必須轉搭當
地的火車到達地處偏遠的車站，因此總行車時間比歐洲之星的2小時20分多約50分鐘，通
勤族得多支出18歐元（約台幣652元），且不像歐洲之星，Getlink的高速列車不提供餐飲
服務，也只有經濟艙。諮詢公司Roland Berger的研究預估，Getlink 的這條路線每年的
乘客數約400萬人次，近半是從歐洲之星跳槽而來。


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推 cuttleufish: 先說台灣鐵路開放競爭的話票價漲漲漲服務品質低落
→ Odakyu: 台灣鐵路才一小圈而已是要怎樣自由化？
→ Odakyu: 公路客運自由化還有可能
推 kutkin: 台灣鐵路要怎開放
→ Xkang: TR北 TR南
→ Xkang: 台高鐵應該算是開放競爭的一種
→ WongTakashi: 現在捷運系統當道 沒人想蓋傳統鐵路
→ Littlechozy: 台灣錯過開放竸爭的黃金期了啦，從戰後鐵路法規定鐵
→ Littlechozy: 路以國營為原則，又不能蓋平行鐵路就注定缺乏競爭了
→ Odakyu: 多幾條都市鐵道還比較實在
推 shun01: 日本好像也沒有這類型的做法吧！
→ shun01: 因為看起來歐洲的這些路線都是共用同一條路線，而不是類似
→ shun01: 阪急，阪神跟JR西在梅田-三宮間的關係
→ Odakyu: 日本沒有這種Open-Access
→ Odakyu: 貨物輸送還有一點可能，但目前貨物輸送設施都是JR貨維護
→ cuttleufish: 如果鐵路開放有利可圖，法規不會是問題
→ GTR12534: 法規應該可以吧
推 omkizo: 私營公司不用付權利金嗎? 便宜到爆炸耶
推 toast520520: JR貨物的路線大部分屬於第二種鐵道事業
→ toast520520: 也就是說都是付過路費給JR客運業者 自有的路線都很短
→ toast520520: JR貨物頂多維護自家的機車頭跟場站而已
→ omkizo: 10歐元就算全部票賣光了一趟車也才是6000歐
→ omkizo: 這不太可能 或者是廉航玩法 不是所有票都賣10元
→ Odakyu: 一定會有人買貴的票 但大抵來說都是大節日、很後來才買
→ Odakyu: 可是個人覺得在歐洲要買便宜的票比在亞洲容易很多
→ Odakyu: 順帶講一下JR貨物的路線費用制度，由於JR貨物經營脆弱，因
→ Odakyu: 此只需要向JR六社付出變動成本(貨物運輸多加的費用)
→ Odakyu: 變成第三型態的路線，就要加計固定成本，但差額由整備新幹
→ Odakyu: 線的使用者支付
→ Odakyu: 比如說岩手銀河鐵道向JR貨物加收的費用，由JR東日本支付的
→ Odakyu: 整備新幹線使用費支應
推 sfhk46: 歐洲鐵路有浮動票價，我猜可能不是所有票都10元
→ sfhk46: 歐洲高速鐵路設施與服務各方面都比較像飛機
→ Odakyu: 現在Eurostar最便宜是44塊，最貴是當天買票191塊英鎊
→ Odakyu: 倫敦與巴黎之間498公里 大約與京都-東京差不多
→ Odakyu: 現在從東京到京都一口價一萬四日幣幾乎沒得挑，但換成
→ Odakyu: 變成會有6400到28000的票
→ Odakyu: Eurostar
→ Odakyu: 如果最便宜10塊最貴150塊應該蠻有競爭力的
推 omkizo: 歐洲式浮動票價有便宜有貴 中國式浮動票價全部浮到水面
→ lawrence7373: 鐵路一趟有人上上下下，都賣10歐也只6000
推 Metro123Star: 開放捷運 用郊區捷運的名義開通勤鐵路
推 dabochi: 這個玩法要搭配車路分離才有希望落實 所以日本除非再調整
→ dabochi: 一次JR的架構 不然最多就是變成像現在的二類電信-有機會
→ dabochi: 以價格破壞的方式變成猩猩 但是要變金剛則不可能
→ dabochi: 台灣的話...之前THSRC的財務架構調整本來是個機會 但是沒
→ dabochi: 把握住 現在就看TRA了 理論上目前台灣的在來線本來就是
→ dabochi: 建設-營運分立制 現在就差設備養護跟哪些車站要轉型成中
→ dabochi: 央或是聯合車站的模式運行 車路分離的準備工作就差不多了
→ Odakyu: 覺得不太容易 因為路線容量沒有餘裕
→ Littlechozy: 對於高度要求準點的鐵路系統車路分離不好做吧
推 dabochi: 以目前TRA已經有個中央調度中心來說 轉型車路分離之後調
→ dabochi: 度的模式會變成像航空管制 調度人員是否能適應複雜度暴升
→ dabochi: 會是關鍵 但是JR因為需要整併多個指令所到一個調度中心
→ dabochi: 難度確實會高很多
→ Littlechozy: 問題還是台灣規模小，搞車路分離大概成本大於效益
→ kkStBvasut: 避開主要車站那鐵路的優勢就沒意義了...
→ kkStBvasut: 用郊區捷運名義開通勤鐵路 那荷蘭1/2路線馬上捷運化XD
推 ntpc: 倫敦到巴黎通常超過 400 歐？！有嗎？
推 jprmshokwo: 售
推 vespar: 在德國有見過flixtrain
→ vespar: https://www.flixtrain.com