推 edos: 2018年日運量52.6萬人次,應該已經超越東海道新幹線了(2016年 05/09 09:17
→ edos: 日運量45萬人次) 05/09 09:17
→ edos: 上海~北京1300km,南京~北京1000km。營收應該也不錯 05/09 09:20
推 mackywei: 這個第一條表現"太好"，讓其他地方"有為者亦若是".... 05/09 09:36
→ mackywei: 現在演變成少少幾條賺錢，養一堆不賺錢甚至賠錢的路線。 05/09 09:37
→ mackywei: 運輸業到後來好像都很容易發展成這樣？或許各行各業都是 05/09 09:38
→ mackywei: 吧？ 05/09 09:38
推 jago: 鐵路路網本來就不可能每一條都很平均很賺錢 05/09 09:49
→ Odakyu: 大都市的大手私鐵有可能 05/09 10:01
→ omkizo: 京滬盈利稅後贏東海道 05/09 10:34
推 oyhh: 京滬第二高鐵 (東線)何時完工啊 ?? 05/09 10:49
→ Cascadia: 其實台高每公里運量更高 05/09 12:26
推 ek252: 對高鐵公司來說,看平均延人公里還比要重要 05/09 13:51
→ ek252: 文湖線25km/21萬人次 vs 台灣高鐵365km/17萬人次。 每公里 05/09 13:52
→ ek252: 運量文湖線是台灣高鐵的18倍 05/09 13:52
→ ek252: (說錯:台灣高鐵345km)。但台灣高鐵平均延人公里:179km。換 05/09 14:03
→ ek252: 算每人票價收入740元。台北捷運平均每人票價收入22元。 05/09 14:04
推 R101: 京滬需求還沒飽和，飛機往返大概不到1小時就一班 05/09 14:05
推 shter: 實際搭過一次，京滬需求量大可是列車非常不整齊 05/09 14:53
→ shter: 或許是因為對岸的鐵路政策導致區域接駁車不發達的關係 05/09 14:53
→ shter: 跟東海道新幹線比的話會發現京滬高鐵停靠站跟台鐵一樣多變 05/09 14:54
→ shter: 直達車都一下子被搶光，中間停很多站的當天還買的到票 05/09 14:54
→ shter: 因為沒有什麼轉車機制，中間站就是靠拉幾班列車下來停而已 05/09 14:55
→ shter: 不太像東海道新幹線或台灣高鐵分成幾種停靠模式來運作 05/09 14:56
推 liton: 大陸高鐵網是國家戰略層次，高鐵線路沒啥有為者亦若是的情 05/09 16:06
→ liton: 況。地鐵才有這情況，有些城市之前規劃的地鐵就被砍了 05/09 16:06
→ omkizo: S大這樣說不對 05/09 16:21
→ liton: 就像北高的高鐵運量也不能作為屏東擴延的依據，除非有其他 05/09 16:21
→ liton: 考慮 05/09 16:21
→ omkizo: 中國本身路網複雜 需要直通其他線 要制定定型化班表爆難 05/09 16:23
→ omkizo: 我倒是不太懂您所指的區域接駁車為何 若果像是台鐵自強號( 05/09 16:25
→ omkizo: 長途跳停)和區間車(短途站站停)的關係還是有的 05/09 16:25
推 shter: 就是這種關係的存在感薄弱吧，不過畢竟搭火車在對岸像飛機 05/09 17:47
推 shter: 就算都會區的火車站一天可能也只有幾班車無法拿來接駁 05/09 17:50
推 Qpera: 其實京滬直達車一般都是正點發車，還是有一定規律。跟台鐵 05/09 18:45
→ Qpera: 差不多等級吧lol 05/09 18:45
推 liton: 大陸的很少在高鐵轉乘區間，包括幾個原因: 05/09 21:08
→ liton: 1.城市太大，北京有2/3個台灣大，四環內就有北京站，南站 05/09 21:08
→ liton: ，北站，西站，東站。重慶有2.5個台灣大，市內高鐵站更複 05/09 21:08
→ liton: 雜，區間轉乘會崩潰的 05/09 21:08
→ liton: 2.高鐵適合1000公里內，超過搭飛機。機場數量很多，搭配地 05/09 21:08
→ liton: 鐵或公車形成交通網 05/09 21:08
→ liton: 3.區間（D或Z）路過農村也是百公里的間隔，你要苗栗下但台 05/09 21:08
→ liton: 北下一站是台中，至於四碼車次會搖到你崩潰 05/09 21:08
→ liton: 倒不如直接搭大巴到苗栗 05/09 21:10
→ ususa: 高鐵適合600~1000公里內的說法已經不準了啦。過去的高鐵速 05/10 08:01
→ ususa: 度不如現在的快是其一,高鐵路線與班次愈來愈多,便利性愈來 05/10 08:02
→ ususa: 愈高是其二,第三還要考慮各國的航空水準,以中國來說,國內航 05/10 08:02
→ ususa: 空的條件並不佳,誤點是家常便飯,也推升高鐵的利用率。否則 05/10 08:03
→ ususa: 京滬高鐵北京~上海,北京~南京都超過1000公里了,怎麼還如此 05/10 08:03
→ ususa: 熱門。 05/10 08:03
→ liton: 樓上你算的太認真了吧，1000公里是只一個大概的轉換線。例 05/10 08:46
→ liton: 如上海沈陽高鐵比京滬多3小時，就過了這轉換線搭飛機比較 05/10 08:46
→ liton: 合適 05/10 08:46
→ ususa: 1000公里已經是放寬了,過去還只講600公里..... 05/10 08:49
→ ususa: 北京~上海1300多公里,甚至都超過過去600公里這說法一倍有餘 05/10 08:50
→ liton: 復興號跑京滬線從原本6小時降到4個半，但復興號也只有京滬 05/10 09:00
→ liton: 線有，速度和頻率拿來推其他高鐵和飛機的選擇不太合適 05/10 09:00
推 tccan: 實際上第一組的復興號是在京廣高鐵運行的(G65/G68次)。 05/10 11:36
→ tccan: 之後才配4組車給京滬高鐵來跑。再之後給京津城際運行，之後 05/10 11:39
→ tccan: 再給京滬，再給廣鐵跑廣深港高鐵。 05/10 11:41
→ tccan: 而且現在基本上從北京往南到廣州以北之間的客運專線都可以 05/10 11:44
→ tccan: 看到復興號運行了，當然主要還是以京滬與京廣、廣深港為主 05/10 11:46
→ tccan: 的運用，然後再行駛至其他路線的班次。 05/10 11:47
推 shter: 上海已經算機場跟火車站在同一個地點，比較優劣差異為零了 05/10 16:28
→ shter: 所以滿適合用來觀察飛機跟高鐵的競爭狀態 05/10 16:29