[閒聊] 長崎新幹線的路線的再考慮

[tsuyoshi2501 (Tsuyoshi)]

https://i.imgur.com/ysYAmco.jpg

這是JR九州初代社長石井幸孝的提議
將路線由原本類似長崎本線經由佐賀都心到鳥栖的路線，往南改成經過佐賀空港到筑前小
屋連接九州新幹線

這樣除了可以活化佐賀空港，分擔福岡空港的緊迫容量，作為九州的廉航及物流的基地（
類似成田漁港的概念），另一方面也能活化國鐵佐賀線撤除後，佐賀市南部一直連接到柳
川地區的有明海周邊地區。
比起現在膠著的樣子
不愧是初代社長，提出了個長遠的想法


「ルート再考も視野に」　長崎新幹線問題　JR九州初代社長・石井幸孝

九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の建設問題が暗礁に乗り上げている。一般には
、メリットの少ない佐賀県が財政負担の額で妥協するかどうかが焦点のように語られて
いるが、それはいささか当を得ていない議論である。

白紙に戻った大前提

　改めて整理すると、同ルートは、JRがまだ国鉄だった1972年、当時の運輸省が定めた
新幹線基本計画で福岡市と長崎市を結ぶ路線として決まり、翌年、全国5路線の一つと
して整備計画に格上げされたが、国鉄経営の悪化で建設は棚上げになった。

　この時点で、ルートは佐賀県鳥栖市で分岐するとか、佐賀駅を通過するなどとは書か
れていない。それ以降、佐賀県内のルートや整備方式、並行在来線についてさまざま議
論があって、決着は付いていなかった。

　JRの発足に伴い、経費節減案を前提に整備新幹線の建設が再開された。西九州ルート
はスーパー特急方式（曲線の多い武雄温泉－長崎＝当初は諫早＝間だけ新ルートを建設
し、狭軌の在来線レールを引いて在来線特急が直通する方式）に決まり、工事が始まっ
たのである。

　その後、車輪の幅を変えられるフリーゲージトレイン（FGT）の導入が国から提案さ
れ、それを前提に武雄温泉－長崎間をフル規格とし、暫定的には武雄温泉で在来線と乗
り継ぐ構想で工事が進んできた。従って、武雄温泉以東の取り扱いは現行のJR長崎線の
ままであった。

　ところが、FGT断念の事態となり、議論の前提が白紙化したわけである。これに対し
て与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームは先頃、新鳥栖－武雄温泉のフル規格
整備方針を打ち出したが、国・長崎県と、現計画ではデメリットが多く反対という佐賀
県とは同床異夢のままである。

　ここに至り、北海道から鹿児島まで日本列島を縦貫する新幹線大動脈に接続する、短
い横断新幹線はいかなる姿が望ましいか、という本質論に直面しているのである。

　そもそも新幹線は、路線距離300～700キロの区間を2～3時間で結ぶのが最も得意な乗
り物だ。それも沿線の人口密度がある程度高いことが必須条件である。長崎新幹線を含
め、路線距離が100キロ程度の横断線は単体では成り立たない。大動脈の縦貫線につな
がり遠隔地へ直通できたり、沿線の拠点機能が大動脈に直結できたりする、などのメリ
ットがないと投資効果は生まれない。

　新幹線の建設は、完成後100年のスパンで活用すべき一大プロジェクトである。国家
、九州内外の広域、長崎県、佐賀県のいずれにも将来にわたって効果が発揮されるルー
ト選択こそが重要なのである。

佐賀空港ハブ化が鍵

　さて、日本が先進国のみならず途上国も含め諸外国に後れを取っているのが、国際ハ
ブ（拠点）空港の整備である。人口減少時代を生き抜く道として、世界の交流拠点機能
づくりを念頭に置くべきである。

　日本には本格的なハブ空港はないと言っても過言ではない。首都圏でも羽田と成田を
組み合わせてまかなっているのが実態だ。アジアの拠点を目指す福岡空港も2800メート
ル滑走路1本しかなく超過密状態で、慢性的な発着遅延を起こしており、全国に影響し
ている。

　現在、2500メートル滑走路を増設計画中だが、2本の滑走路間隔は210メートルで、し
かも空港面積が極端に狭く駐機場や誘導路の渋滞で、やがては限界がくると思われる。
都心に近い福岡空港は午後10時以降は使えないのも弱点だ。

　佐賀空港は現在、2千メートル滑走路1本だけだが、周囲に市街地はなく、4千メート
ル級への延長や、間隔を2500メートルほど取った4千メートル級のさらなる増設も可能
ではないか。もちろん、24時間使用の想定である。国内を見渡したとき本格的なハブ空
港の素質を持っている貴重な存在だ。

　以上の基本認識に立って長崎新幹線のあり方を考えれば、佐賀県内のルートは肥前山
口から佐賀空港経由を検討すべきである。

　現在の九州新幹線鹿児島ルートとは筑後船小屋付近で接続すると最短ルートになり、
佐賀空港－博多間は所要25分である。地下鉄に乗り換えて5分で福岡空港だ。佐賀空港
から福岡空港、長崎空港（新大村駅）それぞれへ新幹線で1時間以内で移動でき、お客
さまから見ればこれらは共用空港とも言える。

活路は「物流」にあり

　人口減少が進む中、日本の鉄道は、新幹線であっても旅客頼りでは将来は厳しい。人
の移動はビジネスのIT化でさらに少なくなろう。だからこそ、新幹線を物流に使わない
手はない。まとまった量の貨物を高速で500キロ以上の遠隔地に運ぶ長距離物流は、人
手不足のトラック業界とすみ分けができる。

　新幹線物流が実現すれば、佐賀空港付近には物流団地や工業団地も造れよう。有明海
沿岸道路を介して九州自動車道、長崎・大分自動車道ともつながる。

　佐賀空港から佐賀大－佐賀県庁－佐賀都心－JR佐賀駅－佐賀大和ICを、南北に中量輸
送機関の新交通システムで結べば利便性が高まる。建設費が安く静粛な空気浮上リニア
式軌道など選択肢はいくつかある。

　また、長崎新幹線は佐賀空港から東進し、福岡県の南部、西鉄天神大牟田線と交わる
場所で乗換駅を造るのもよい。大川市と柳川市の中間に駅ができれば、新幹線で大阪方
面から来たお客さまの西鉄乗り継ぎに便利で、ウィンウィン（相互利益）の関係となろ
う。

　佐賀駅や肥前鹿島駅を通る現在の長崎線は、現行に近い快速列車主体の運行を維持し
て福岡都市圏への通勤通学の利便性を保てれば、第三セクターで保有してJRに運行委託
する手法などもあり得る。佐賀県内の通勤・用務客の輸送体系は現行がベストで、新幹
線は代替にはならない。

　将来的には、武雄温泉以西は、佐世保線を標準軌化（ミニ新幹線化）して、佐世保－
武雄温泉－長崎間で県内新幹線快速を運行させる道も開けよう。長崎市内では長崎港を
接点として海路と物流新幹線の連携も検討してよい。

　つまり本稿は、佐賀空港を西日本最大のハブ空港に格上げ整備し、新幹線をフル活用
して佐賀、長崎、福岡3県の総合的な地域浮揚を目指せ－という提言である。もちろん
課題は多いが、長崎新幹線の問題には、今こそ、そうした大局的な観点での議論が求め
られているのではないか。





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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.82.97.53 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1571910971.A.195.html
※ 編輯: tsuyoshi2501 (111.82.97.53 臺灣), 10/24/2019 17:57:56
→ geesegeese: 日本政府還是把錢花在重建吧
→ buslover: 成田漁港是什麼梗嗎？
成田空港是日本第八大水產品輸出港，簡單的說就是物流港的概念 ，人貨分流。再把LCC
也移轉到佐賀空，來為已經爆滿的福岡空減壓
※ 編輯: tsuyoshi2501 (111.82.97.53 臺灣), 10/24/2019 18:39:39
推 NaoSensei: 但是佐賀縣如果不想出錢就沒有辦法
這路線對於佐賀的發展有利，畢竟佐賀一直很想發展佐賀空港一帶。對於佐賀比較沒有拒
絕的理由，但到筑前小船那邊才合流對於跟大阪直通來說時間又會延長，長崎方面就...
※ 編輯: tsuyoshi2501 (111.82.97.53 臺灣), 10/24/2019 19:42:25
推 chewie: 看佐賀的態度怎麼樣了 單對佐賀空港能分流的能力存疑(至多
→ chewie: 貨運吧)
佐賀空的好處就是擴張方便，而且以現在佐賀空的樣子，如果能成功發展成九州地區的物
流港那就是大成功了
→ sinohara: 佐賀空港周邊 以台灣的街景來說 就像是搭雲林客運201一
→ sinohara: 樣 兩邊都是田
推 chewie: 畢竟LCC分流已經有個北九州空港了...不過也許新路線的建設
→ chewie: 費用因為經由更郊外的區域可以便宜點(吧
推 assanges: KKJ應該不樂見HSG有新幹線
→ assanges: 而且北九州(KKJ)容量應該也還沒飽和
不過佐賀空有地利，北九州空畢竟太北了。佐賀空剛好在中間，有了新幹線往來九州會比
北九州方便很多，現在佐賀台北的定期航線就是團客為主力。而如果線路改成經過佐賀空
，那邊沒住家地也便宜，可以直接擴大機場跑道及設備，這對於一直想發展佐賀空的山口
知事吸引力很大呀。 以物流來說如果佐賀空能養起來，確實會方便很多。 福岡等於羽田
 佐賀等於沒有國際線的成田一樣
※ 編輯: tsuyoshi2501 (111.82.97.53 臺灣), 10/24/2019 20:20:16
→ assanges: 而且北九州本身就有山口宇部(UBJ) 跟大分(OIT)分食國內
→ assanges: 線市場
※ 編輯: tsuyoshi2501 (111.82.97.53 臺灣), 10/24/2019 20:29:47
推 Metro123Star: 直接擴建佐賀成為新的國際機場如何？
→ Metro123Star: 大型的國際機場
這個佐賀很想，但福岡實在是太方便了，所以在提出福岡機場改建計畫後，就沒在提出了
→ omkizo: 再往南一點出海繞過佐賀啊 這樣就不用煩了
那要過有明海，想想那片爛泥地，那個錢...
→ omkizo: 慢着 選LCC就是要省錢 結果到埗搭新幹線回福岡
→ omkizo: 不就脫褲子放屁?
如果你只是去福岡那還是直接達到福岡的廉航呀，但如果是去長崎熊本甚至是鹿兒島呢？
比較起來佐賀空的位置其實很接近北九州的中心點，去那邊都差不多。
而且去九州一定使用JR pass  ，搭新幹線很可以呀
→ Littlechozy: 直接從熊本越過有明海嗎XD
推 Metro123Star: 福岡也有容量問題 不如乾脆就讓佐賀擴大
如果將2000的跑道延長到4000 至少可以分流貨運，這樣是本篇的一個重要論點。佐賀空
的活路就是物流業的發展
※ 編輯: tsuyoshi2501 (111.82.97.53 臺灣), 10/24/2019 21:23:43
推 Odakyu: 其實從筑後船小屋那邊分岔不會太繞，而且新幹線車速快
→ Odakyu: 稍微繞一點路是可以的
→ Odakyu: 現在福岡空港某些時段容量也挺飽和的，但擴建困難
→ Odakyu: 還有市區噪音問題
推 assanges: TPE-HSG 配上JR PASS 新幹線 真的很有說服力
推 assanges: HSG入HSG出 或 HSG入FUK出
→ assanges: 因為不是所有旅客只遊福岡市
→ assanges: 單是久留米跟柳川就跟佐賀比較近了
對呀，如果在佐賀去長崎熊本都很方便，現在旅行團這樣排，加上佐賀空沒有宵禁，比起
福岡空來說24小時運作的空港，很有潛力成為九州國際機場的潛力。這點對於山口知事來
說吸引力很大。
而且對於原本長崎本線的影響會小一點
※ 編輯: tsuyoshi2501 (27.242.3.249 臺灣), 10/24/2019 22:20:57
推 CGtheGREAT: 先生還是國鐵時代車輛部分的負責人呢
推 SHR4587: 對於遊客來說新幹線入市區反而是優點吧?JR Pass用好用滿
→ SHR4587: 。
推 shter: 但北九州 PASS 不見得想第一天或最後一天用來去機場
推 chewie: 九州pass 有單天的啊
→ chewie: 說錯 不對 最低三天
推 assanges: 不管啦 我要新幹線直通豪斯登堡啦 (鯛 XDDD
→ assanges: 這個方案還是爽到佐賀，然後又要長崎出錢？ XDDD
→ assanges: 往好處想，佐賀空港方案的話長崎和熊本的距離會比較近 (
→ assanges: 誰跟你比較近
推 AtDe: 以發展佐賀空港換佐賀的支持吧
推 traystien: 拉到佐賀有點遠，而且物流倉庫都在鳥棲站附近
→ traystien: 同時有鐵路貨運站跟九州道/長崎道/大分道的匯合點