[閒聊] 台鐵西部幹線城際對號車營運方式

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自從發生太魯閣事故後，檢討台鐵文章及新聞接踵而至，台鐵企工也發出兩則快訊並針對
台鐵營運問題提出建議。不管未來政策如何，目前應先把行車安全擺在第一位，不過今日
倒是想從營運面來切入並討論。

企工提出普悠瑪、太魯閣全面轉戰西部幹線，挑戰高鐵一事，確實對未來台鐵營運是個重
要的議題，也是台鐵不得不面對的問題。但該文所提北中1.5小時、北高3小時甚至更少，
思來想去都覺得有些誇大，對於北高3小時甚至更少，只有解放最高時速130公里的限制才
可能達標，其他情況我還真的想不到，就算北高中間一站都不停也辦不到，還沒算中間被
其他慢車擋的情形。

昨日發出第二則，仍然對政府保護高鐵並壓抑台鐵發展而抱不平。如果政府想要台鐵朝公
司化、甚至民營化，怎麼可以忽略「營收」呢？一個虧錢的公司，每天開門就虧一千萬元
，這問題沒解決，結果政府卻要求公司化、民營化，員工會怎麼想？沒有未來、沒有獎金
，員工自然不會有向心力，遲早會倒。對於企工提出的建議是支持的，但裡面還有很多事
要討論及修正，因為企工提議的比我想的還激烈，並且有一些些的誇張。

要改善營收，除了調整合理的票價（尤其短程）外，營運方式也是可以著手的地方。但台
鐵目前在西部的定位，仍然不明。之前說要捷運化，結果只是在都會區增設通勤站。台鐵
自身也有城際運輸，但由於「東部優先」的政策，有競爭力的武器幾乎跑東幹線，連假節
日的加班車也是優先滿足東部，西部幾乎沒有自強號加班車，今年春節真的出現了，我想
這應該是第一次西部春節加班車沒有一班自強號。

如果西部市場很小，那真的可以不用理，但事實是：西部是最大的市場。

其實我對企工說的政府保護政策，一開始也是遲疑的，因為這一直是「傳說」。畢竟沒有
看過白紙黑字的公文，而台鐵還是有開類直達車，所以不能評斷是否為真。但如果把普太
都調來西部跑，那真的是十分有競爭力的，高鐵也確實該擔心，尤其現在還搞不定購車問
題。隨著人口逐漸減少，運輸需求也將會萎縮，而根據多個評估報告來看，衰退的時間點
大約在民國120年至130年。也就是至少未來10年，整體旅客數還是會上升。台鐵在採購這
批城際列車，只能說時間點還真的不錯，而高鐵則「有可能」錯過旅客增加的這段黃金時
期。台鐵要跟高鐵搶客，未來10年必須好好把握。

台鐵每日虧損一千萬元，高鐵每日票款收入一億餘元，我都開玩笑說只要台鐵從高鐵手中
搶來一千萬元的營業額，這樣就不虧了，而這只是高鐵十分之一的營業額，難嗎？如果還
是依照「東部優先」的政策，那永遠看不到那一天。當然，增加營收的方法很多，這裡就
不討論其他方式，單就以營運方式討論，而且還是針對高鐵，畢竟企工一直針對高鐵！

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如果按照企工提的以北高直達車迎戰高鐵，我想大概搶不到什麼旅客。長程一直是高鐵的
優勢，尤其最重要的車站－台北車站，還跟高鐵共構，也就是起跑點台鐵就輸了，高鐵1
個半小時能到，甚至站站停2小時14分還是比台鐵快。台鐵就算中間一站不停好了，大概
也要3小時15分。北高旅客需求首重時間還是金錢呢？會想搭高鐵的我想大多是重視時間
，而高鐵長程旅客其實有一部分來自以前的國內航線客源。這部分台鐵大概是拿不走的，
因為這些旅客他們花得起高鐵票價，台鐵就算給優惠也不會是選項。

題外話，台鐵直達車還給優惠，長程部分可能會打到國道客運這客群。

台鐵在中長程（100－200公里）的優勢，建立在高鐵站偏離市區的基礎上。因為旅客要花
轉乘時間，所以整體時間會增加。除了共構站外，大多離市區很遠，如桃園、台南、嘉義
等。也就是台鐵如果要和高鐵競爭，那就必須知道彼此的短處和長處。本來想說等新城際
列車到位後才有多餘的車來競爭，如果購買的電力機車也能順利到位，那班次數就能大幅
增加。以城際列車來說：

高鐵長處：班次密、速度快
　　短處：多數站轉乘時間多、票價高

台鐵長處：多數站位於市區、票價低
　　短處：班次少、速度慢、停站過多

學習對手的優點，同時檢討自身的缺點，並打擊對手的短處，其實就這三點。

高鐵的停靠模式不僅固定，還有規律可循，加上能滿足不同客層需求，台鐵其實可以學習
高鐵排班模式，只是要符合台鐵自己的需求，而不是挑對手的長處去硬碰硬。台鐵可以有
自己的直達、跳蛙、多站停的城際車，北高間各模式如下：


直達模式：

台北、板橋、桃園、中壢、新竹、台中、彰化、嘉義、台南、高雄。


跳蛙模式：

上述車站＋竹南、苗栗、豐原、員林、斗六、新營、新左營。
（可選停，如同高鐵也分３、６字頭跳蛙）


多站模式：

上述車站（含跳蛙7站）＋樹林、田中、斗南、善化、岡山。
（可選停，如每3個小時有一班多站模式停樹林等）


如果一小時只能開兩班，那就三種模式選兩種開。這是增加班次密度，提高搭乘便利外，
還能打擊高鐵的短處－轉乘時間。97年改點，台鐵已經發現單靠台北無法支撐直達車的乘
座率，所以將直達車全面增停桃園、中壢、新竹、嘉義（只留1149次直達周五開）。後面
雖然還有加開直達車，但沒多久就停駛或是增停。之後台鐵在西部幾乎放生，直到普悠瑪
轉戰西部，才有那一點競爭味道。

曾有機會看過各主要車站旅次ＯＤ，我所列的直達車站，幾乎是西部主要中長程旅客的來
源，就是中長程旅客都有一定的量。有人說以前半直達沒有排桃園和中壢，這我同意。但
這模式最後出現是哪一年了？而對新竹以南的中長程旅客而言，根本沒有增停什麼站，時
間上沒有影響，只有座位會被搶。有影響的是台北和板橋，會增加時間，問題是雙北就是
被高鐵搶走客源而大量減少，加上桃園及中壢不僅人口成長快，實績上是真的不錯，只是
太多短程旅客，而被誤會沒什麼中長程旅客罷了。

我會放，是因為桃園在未來就是該跟高鐵競爭之地，而且你只能桃園和中壢都停，才能把
效益發揮到最大。高鐵的旅客ＯＤ相信多數板友都看過，我就不一一列出了。

跳蛙中，有些實績較好，或是有優勢之處的站，可以多停一些。高鐵跳蛙模式有３、６字
頭兩種，撇開直達站，重複的有桃園、嘉義、台南，其實就是這幾站需要車，所以跳蛙沒
被選擇性拿掉。如果論實績，豐原、員林及新左營應該不錯，斗六是有潛力，新營可以試
著開發。

多站模式，算是要服務更多三線城市的城際需求，這些基本上台鐵就有優勢了，如果放掉
也是可惜。當然，多站模式還有另種層面，就是滿足民代的需求。現有的自強號停靠站如
果拿掉，一定會被「關切」。高鐵一小時一班站站停也是基本需求，那台鐵比照也沒有不
好，只是實績（需求）不到標準的站，不可能每小時都有車，可能每兩小時、或是三小時
一班。

時間上，看能否壓在4－5小時內，也就是直達4小時，多站最多5小時。

如果台鐵真的要開停站更少的直達車，如同111、127次，也不是不行。但這班次只能加開
在尖峰時段，不能當每小時一班這樣開。定型化＋班次密應該是首要，只要改善這方面，
台鐵競爭力就上來了。目前一小時一班自強號，是能有什麼作為？


長程列車營運大致如此，以下說明中程列車。


原本是想要把北中列車也獨立出來，但想了一下，如果配合跨線列車排班，或許也是不錯
的方式。多年前，我就在本板提出我對北中快車的看法，就是北四站＋中三站。


北四站：台北、板橋、桃園、中壢。

中三站：豐原、台中、彰化。

離峰：上述車站＋新竹。

跨線（西部部分）：上述車站。


一開始台鐵排板豐直達列車時，就有點不解。那時桃園－台中、中壢－台中旅客數還多於
台北－豐原，不優先排桃園或是中壢反而排旅客稍少的豐原。後來台北－豐原旅客數確實
有因為直達車停靠的關係，旅客數有上來，甚至還比板橋－台中來得多。108年春節數據
沒看到台北－豐原，倒是有些訝異，旅客數上輸板橋－台中。豐原往北部本來就是台鐵較
有優勢，這或許也是最後把豐原納入北中快車之列，反正豐原往中壢、桃園、板橋的旅客
也多。

新竹為何不排上來？原因之前也說過，如果要跟高鐵競爭，那距離我會盡可能拉大，最好
在100公里以上（運研所有定義中長程距離為100－200公里）。新竹算是最後保底的牌，
因為上述車站若加上新竹，中程（100公里以下）旅客會增加很多，而基本上也不用擔心
會坐不滿，組合新竹－中壢、桃園、板橋、台北就一票人。

好，那北中要怎麼排？最好一小時一班，如果要延到東部變跨線也是可以，但就北中列車
而言，應該是對應高鐵在北中間的客源，離峰時段就多停新竹。如果變成跨線車，那就把
新竹固定停靠。跨線車就該考量跨線客源，剛剛好跨線旅客最多的就是桃園、中壢、新竹
、台中四站，豐原和彰化其實不算多。也就是旅客往返區間相同，所以把北中延伸到花蓮
是可以接受，最好用EMU3000這種高運能的車多載點。

當然，台鐵還是執意要開北中直達車，不反對，但一樣是以額外加開為前題，我想一小時
都開了半直達等級的快車，直達車就直接台北直達台中吧！想去硬碰硬在中程我是覺得可
以碰碰看，畢竟高鐵北中旅客真的多，能不能搶過來就看看吧！


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台鐵建議完了，那這樣玩高鐵會有影響嗎？

會！一定會的！高鐵雖然大多數旅客往返在北中左三站，但這比例並沒有過半，沒有其他
站的幫忙，高鐵旅客數和營收不可能這麼高。台鐵這樣做，就是去打擊高鐵剩下過半數的
客源，也多少打一點北中旅客。高鐵為民營上市公司，所以對營收肯定是斤斤計較，如果
有出現挑戰營收的部分，高鐵勢必會改變營運方針，針對市場有較大的獲利可能，會更強
化這點。

所以可以推測，高鐵勢必推出更加有競爭力的模式，這行車時間「只會更快」，甚至還會
給更多優惠來吸引搭乘。不要覺得高鐵弱勢，這幾年在台鐵不作為的狀況下，高鐵早已強
大不少，甚至根本不把台鐵當作競爭對手。說難聽點，高鐵就算全部改成站站停，旅客照
樣埋單，因為就算站站停，還是比台鐵來的快！

在西部，台鐵和高鐵競爭，是有利旅客的，所以十分贊成台鐵用方法讓西部更有競爭力。
一方面減少台鐵虧損，一方面也能刺激高鐵更加積極營運。


以上是我對近來企工提議的論述，不是一味開北高直達車就可以跟高鐵競爭，發揮台鐵自
身的長處，打擊對手的短處，才可能讓營收最大化。

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 118.161.154.159 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1618675759.A.14A.html
推 MiaoXin: https://i.imgur.com/yHXjbtS.jpg
→ auction88: 班次夠多停不停自強其實沒差
→ auction88: 被要求增停大部分都是沒車的關係 東部
→ auction88: 一堆自強停小站
推 lianpig5566: 如果台鐵區間快開的夠多，我保證不用
→ lianpig5566: 電子票證/定期票搭台鐵
→ lianpig5566: 但停站要比照莒光/自強，不然停一堆
→ lianpig5566: 小站的區間快根本殘廢
→ lianpig5566: 連假期間加開的區間快就很優質
→ auction88: 我不是很提倡區間快 長途就是要有舒適
→ auction88: 的椅子
→ auction88: 定然後收自強的價格 想省錢自己找電車
→ auction88: 坐青春18
推 stallings: 那就不要長途啊。區間 / 區間快都在 90
→ stallings:  分鐘以內
主題是城際對號車，對於區間快就沒有論述。

不過區間快停靠站不能太少吧！至少要承接鶯歌、內壢、楊梅、湖口、新烏日、二水等等
莒光會停靠，或是旅客數較多的站。

一樣，不建議區間快搞直達，也盡可能別開長途。
※ 編輯: jgfreedom (118.161.154.159 臺灣), 04/18/2021 01:03:11
推 stallings: 我的想法：區間快就是跳掉太小的站，然
→ stallings: 後高鐵站必停 (例如新烏日)。短程 (例
→ stallings: 如基隆 - 新竹)。
→ stallings: 城際分三類。第三類：可看成全程的區
→ stallings: 間快，但停靠站比區間快更少。以 FPK、
→ stallings: 1200、300、柴聯、PP 擔任。
→ stallings: 第一類：以 3000 擔任。西：七 港 北
→ stallings:  板 中 南 高 屏 潮。東：樹 板 北 港
→ stallings:  花 東。
→ stallings: 第二類：介於一三類間。以普悠瑪 (西幹
→ stallings: 、南迴、花東) / 太魯閣 (北花、北東)
→ stallings:  擔任。
對於北高直達車，如果是要比文中停站更少的方式，大概幾個面向。如果保守的排法，會
以現況去挑選長程旅客較多的來停。不過說實話，那些長程旅客數差異並不是很明顯，畢
竟台鐵本身長程旅客就不多。

另一面向是看對手。高鐵是西部長程客源最多的，解析高鐵長程旅客來開直達車，最有競
爭的味道，但效果如何，真的很難說。

以高鐵來說，長程旅客數排名如下：

1.台北－左營
2.台北－台南
3.桃園－左營
4.台北－嘉義
5.板橋－左營
6.桃園－台南
7.新竹－左營
8.南港－左營
9.新竹－台南
10.台北－雲林


以前台鐵都以台北為中心在開直達車，以旅客ＯＤ而言，高鐵確實可以以台北為中心在開
直達車，台北直達嘉義、台南、左營感覺不差，但高鐵仍有停台中。

考量高鐵站址因素，桃園、台南可以試試，但桃園在台鐵有兩站，所以效果應該會打折，
除非桃園和中壢都停。
※ 編輯: jgfreedom (118.161.154.159 臺灣), 04/18/2021 02:23:04
※ 編輯: jgfreedom (118.161.154.159 臺灣), 04/18/2021 02:24:01
※ 編輯: jgfreedom (118.161.154.159 臺灣), 04/18/2021 02:25:51
推 handsome8888: 直達車還是北板豐中就好了，桃壢半
→ handsome8888: 直達就可
直達車台北直達台中，中間一站不停，這樣比較好。

板橋和豐原說實話，往返台中及台北的旅客仍跟台北－台中有落差，頂多跟桃園、中壢－
台中列為一個等級。

推 tmpss90187: 我很好奇新竹怎麼很容易被列入取消的
→ tmpss90187: 車站？以到台北的時間來說自強還是有
→ tmpss90187: 需求，更別說新竹還有清交兩所大型大
→ tmpss90187: 學，有一定的長途南部學生需求吧
哪有容易被取消？我規畫長程三種模式都停新竹好嗎．．．．．

中程也只有非離峰不停，跨線一律停，這樣還不夠？


→ omkizo: 清交不用想 和欣阿羅哈更近
→ omkizo: 時間優勢很容易被拉開 而且學生黨就是死看
→ omkizo: 票價
台南成功大學在車站旁，為台南帶來不少中長程旅客。
※ 編輯: jgfreedom (118.161.154.159 臺灣), 04/18/2021 03:14:27
推 Slzreo1726: 不太看好北高直達 一來跟高鐵用時差
→ Slzreo1726: 距太大了（最大差距約90min） 北中直
→ Slzreo1726: 達差距最大大概50min 二來左營高鐵站
→ Slzreo1726: 的方便程度已經不下於高雄火車站了
→ Slzreo1726: 並不像台南的高鐵跟台鐵便利度的差距
→ Slzreo1726: 那麼大
→ Slzreo1726: 更正：北中差距最大約40min
差距過大也是台北－台中、台北－高雄而言。站點來說，桃園往南部、台南往北部都可能
因為距離市區較遠，導致台鐵直達車會比較快到市區。不過高鐵已經補強了台南，加上沙
崙線運輸，台鐵就算台北直達台南，行車時間恐怕還是輸高鐵。

中壢離高鐵站較近，但也是要25分左右。桃園車站到高鐵站約45分，但因為台鐵在桃園這
塊就被分成兩股勢力，就算直達車到台南、高雄比高鐵快，擇一停就是無法發揮最大效益
，相反的，高鐵只有一站好處理。

推 ultratimes: 配合政策不是虧錢的理由
→ ultratimes: 我有在台電工作的親戚，他們總說台電
→ ultratimes: 會虧是因為配合政府政策有些時候不得
→ ultratimes: 不虧，我都回答那不是理由
→ ultratimes: 私人企業也要遵守法律，為何不會虧？
→ ultratimes: 國營就能說因為配合政策才虧損？
→ MiaoXin: U大師在哪高就？您這樣的菁英不來帶領臺
→ MiaoXin: 鐵太可惜了。
→ MiaoXin: 家產被文化部拿走不能資產活化，這樣叫
→ MiaoXin: 不是理由。
→ auction88: 說實在的 為何要取消桃園新竹直達豐原
→ auction88:  不去取消板橋
→ auction88: 第二名第三名不停是在hello 嗎 板橋要
→ auction88: 搭不會去隔壁的台北？
→ auction88: 有沒有停板橋對板橋旅客根本沒差 但對
→ auction88: 桃園中壢新竹來說是差很多的好嗎
板橋實力還是有的，只是跟高鐵站共構後，旅客數大量流失。以前板橋往台中、嘉義等旅
客數其實比桃園或是中壢還來的多，因為板橋附近的人口數真的多。但往台南、高雄的數
據就沒有很突出，後來高鐵瓜分後就更少了。

高鐵通車前幾年的數據，放到現在來看，板橋、桃園、中壢、新竹往嘉義、台南、高雄，
每一站都比不輸現在的台北，甚至到高雄都比現在台北到高雄旅客數還多很多。

推 MiaoXin: 環狀線可能已經跟板橋的臺鐵高鐵綁在一
→ MiaoXin: 起了。
推 agh386690: 西部的市場是通勤旅客佔多數吧，既然又
→ agh386690: 要兼顧通勤又要弄城際，先把閉塞改善再
→ agh386690: 來說吧
推 agh386690: 另外中壢未來有機捷延伸，到高鐵其實是
→ agh386690: 有另外一種選擇，就看桃捷公司願不願意
→ agh386690: 把直達車延伸中壢的班次加密，但好像也
→ agh386690: 是要買車
推 agh386690: 機捷延伸後中壢往返的城際列車就是另一
→ agh386690: 個考量的點，多少會被吸引走
這要觀察了

推 drcula: 不用這麼麻煩啦，公司化民營化
公司化，甚至民營化，就真的會像企工說的那樣，普太轉戰西部去拚營收，而政府也不像
現在這麼好插手管。
※ 編輯: jgfreedom (118.161.158.101 臺灣), 04/18/2021 11:59:01
推 handsome8888: 北中直達都不停也可以啊，至於停豐
→ handsome8888: 原可以比高鐵轉區間車快豐原
推 tmpss90187: 我是指上面留言有人認為城際不用停新
→ tmpss90187: 竹啦
→ tmpss90187: 另外有人說清交有阿羅哈和欣的，也只
→ tmpss90187: 有台北新竹段有優勢，中南部還是需要
→ tmpss90187: 到台鐵搭車比較方便啊，清交中南部學
→ tmpss90187: 生也不少啊
推 shun01: 阿囉哈和欣除了深夜，平常沒有賣來往台北
→ shun01: 的票吧！
→ shun01: 我是說清大交大那邊
→ auction88: 以前停板橋是以前旅客多過桃壢 但那是
→ auction88: 以前
→ auction88: 現狀就是桃壢比板橋還多人 而且人家也
→ auction88: 實際需要
→ auction88: 中永和板橋新莊新店去台北很簡單
→ auction88: 桃園新竹沒車就是沒車
→ auction88: 台鐵若是台鐵公司 桃壢新必停 多撈些
→ auction88: 客人加營收
→ auction88: 反正會搭的人也不會因為桃壢新就不搭
推 williechen: 對號車一定要再增加 尤其樓主說的第
→ williechen: 三類 不一定用到pp 用FPK,dmu就行 一
→ williechen: 小時一班 然後區間通通截短 把長途趕
→ williechen: 到對號上 其實大家都只談速度 但很多
→ williechen: 中長途旅客更重視的是舒適度（坐很久
→ williechen: ）、班次密度（方便性）
推 handsome8888: 我搭都挑不停桃壢的搭，282超香的
→ auction88: 是啊 282台北停3次 超香
→ auction88: 分1次給沒車的地方停（總停靠時間不變
→ auction88: ）好像非常困難
→ auction88: 跨線車故意不停 桃新 要去宜蘭自己想
→ auction88: 辦法
→ auction88: 我不是桃園人都覺得這種停靠思維很神奇
→ auction88: 個人淺見 跨線車應該要如278 288的安
→ auction88: 排
→ auction88: 若可以 288多排一些更好
推 handsome8888: 所以站站樂普太票很難買啊
→ handsome8888: 桃壢真的要直達車可以嘗試從樹林發
→ handsome8888: 普太往南，就一定會停桃壢竹
→ handsome8888: 也省回送南港的路線容量
→ handsome8888: 再搭配不停桃壢的北中直達車，這樣
→ handsome8888: 剛好
→ auction88: 北中可以搭高鐵 新竹桃壢沒車就沒得選
→ auction88: 擇
→ auction88: 台北是很重要 時代不一樣了。沒必要全
→ auction88: 壓台北
→ auction88: 而且定型化早該做一做 跨線一律288模
→ auction88: 式停靠
→ auction88: 直達車中間完全不停 要直接改名字 民
→ auction88: 眾可以很容易辨別
推 agh386690: 板豐直達瑤瑤車從太魯閣進來就一直有了
→ agh386690: ，應該是利用率比較高才會一直用到現在
推 agh386690: 桃壢的人次高但大部分都是刷卡比較多吧
→ agh386690: ，既然這樣就是增加區間車班次，但是
→ agh386690: 雙北路段還卡宜蘭線跟北迴線的重疊，
→ agh386690: 路線容量被吃掉讓桃壢的班次變成了次
→ agh386690: 等

利用率高是因為有跨線的旅客，而且講白了，板豐直達乘座率高，那當初有多停桃園和中
壢，搭乘率會低嗎？當然不會，會有更多人搭乘。

覺得一定要停了才知道這個站如何，因為不停就容易被認為不需要，大家手上又沒有旅次
OD，自然容易被排點誤導。那些一直是直達車停站的OD區間旅客數，還沒有距離差不多但
直達車沒停的站OD區間旅客數來得多，也從沒看過台鐵有檢討過，反正外人怎會知道？

哪個北部大站不是刷卡的多？台北更多啊！因為短程在北部就是一堆人，尤其是大站。


推 agh386690: 然後尖峰樹林以南就是擠到說不要
推 handsome8888: 桃壢竹也可以搭糕鐵啊，至於站點太
→ handsome8888: 鳥不方便那是糕鐵的問題
→ auction88: 是啊 都重疊了還不丟點班次給需要的地
→ auction88: 方
推 austin0353: 我覺得直達桃園中壢輪流停，新竹嘉義
→ austin0353: 選停，跟跳蛙再多點差異
→ austin0353: 多站模式舉例的這幾站都必停，還有一
→ austin0353: 些必停或選停的沒寫進來
→ austin0353: 跨線除北板中彰高，加桃壢竹豐/嘉新左
→ austin0353: 至於海線你沒提到，我想就是大甲沙鹿
海線就六站，如果要只停大甲、沙鹿兩站，一定要配長程車。現在的109次真的很特例，
中程還直達在海線旅客數應該不多。
※ 編輯: jgfreedom (1.200.5.21 臺灣), 04/19/2021 18:49:59
※ 編輯: jgfreedom (1.200.5.21 臺灣), 04/19/2021 19:16:28
※ 編輯: jgfreedom (1.200.5.21 臺灣), 04/19/2021 19:17:36