Re: [新聞] 固定閉塞區間系統 班次無法密集

[haruka281 (危險長生機劫還是硬上XD)]

這個對日本鐵路來說根本就是笑話
固定閉塞不是班次無法密集的理由
JR在來線只有少數用ATC外
大多數路線與日本私鐵都是用ATS

尤其中央本線快速與阪和線一小時單向能發20班車是基本

https://youtu.be/j2Y7KnWCdmo
中央線快速可以排這種差一分鐘的時刻表
靠的是獨有的第二站內號誌

https://youtu.be/aqzCZR0r758
一位網友在鶴ケ丘站拍的影片
另外一站是只有0.8公里的長居站
可以看到密集的號誌機與列車
本線還要開行往關西機場的列車
運行模式也很複雜

還要大手私鐵的效率也不差

不過台灣就是沒人想改善

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 27.53.8.255 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1636529811.A.F66.html
→ whistlerhu: 但是阪和線好像常常誤點
推 t7101271328: 後來想想 關西私鐵好像不像關東較會用車載的ATC系統
→ t7101271328: 包含京王ATC 東急的ATC-P或新CS-ATC
推 wang960615: 台鐵的ATP就歐洲的近郊與高鐵在用的鬼東西
→ wang960615: ATS則是很簡單粗暴的東西
→ sammy98: https://youtu.be/ioRk5ZQQ0xU
→ sammy98: 高鐵沒這麼若
→ KashiwaCheng: 其實ATC也還是固定閉塞...
推 t7101271328: 現在新版的ATC就是把閉塞區間切的更細 改用速度碼來
→ t7101271328: 增加路線容量 調度上也能更彈性 避免路線容量的浪費
→ t7101271328: 所以某種程度上很類似移動閉塞 但是仍是不同的東西
→ whistlerhu: 改用速度碼跟路線容量有甚麼關係？
→ dierac1000: ATP跟ATS-P其實很像啊，都是透過感應子接受訊號，再
→ dierac1000: 透過訊號演算查核曲線
→ dierac1000: ATP只是多了人機介面會顯示限速而已
推 ultratimes: 台鐵閉塞只有歐賴 注意 險阻
→ ultratimes: 改用速度碼就是可以再切割出更多的可能吧
噓 temu2035: 亂講，哪有歐賴
推 t7101271328: 對岸稱為準移動閉塞 的確是以速度碼的方式顯示
→ t7101271328: http://i.imgur.com/78uTuhF.jpg
推 t7101271328: 我應該是說連續式速度碼ATC 目前台鐵是間歇式
→ t7101271328: 但的確可以縮短車與車間距離 以達到增加路線容量的效
→ t7101271328: 果
推 a5mg4n: 台鐵現在的速度碼技術上也是連續式的吧
→ a5mg4n: ATP給的限速在目標前應該是圓滑下降的,不像北捷跳躍式
推 a5mg4n: 只是每次更新曲限的間隔太久
→ omkizo: 對岸的翻譯有夠爛 連續壓速度不代表連續更新列車位置
→ omkizo: 移動閉塞的重點是因為實時知道列車位置故可以動態決定後車
→ omkizo: 之速度 繼而提升效率 連續的速度控制也必須基於此才能實現
→ omkizo:  也是上述之結果
→ omkizo: 所以準移動閉塞的「準」 是放鬆對更新列車位置之要求 變成
→ omkizo: 現實應指「每個fix block 足夠短以發揮接近moving block
→ omkizo: 的效果之號誌系統」才對 而不是切掉因 只看有沒有連續速度
→ omkizo: 控制
→ omkizo: 不然像台鐵那樣 雖謂之準移動閉塞 但效率卻比一堆區間閉塞
→ omkizo: 還要差
→ Littlechozy: 速度碼通常就列車前方空幾個區間就對應不同速度
→ Littlechozy: 和移動閉塞要隨時掌握所有列車位置還是差很多的
→ birdy590: 這裡最大的問題是 根本看不出移動閉塞的必要性
→ birdy590: 台鐵的效率低落 也不是沒有移動閉塞造成的