[分享] 南港七堵三線區間調度的原始規劃想法

[ELYC1x (慢活烏龜)]

三線化，本來就是一個不常見的詭異設計，多出來那一線是給上行？還是給下行？抑或者
上下行共用？為事先必須釐清的議題。

以路線容量而言，多出來的設施讓兩方向都能平均使用為較佳解。但在這個想法之下，不
就成為單線雙向模式，徒增調度困擾，走回頭路？實際上，多出來的第三線不是從頭到尾
都無法進出，可以將計畫範圍分段，A段上行多一線、B段下行多一線......以此類推，讓
上、下行以交錯分區不互相干擾的方式共用那第三條軌道，即是三線化的折衷營運構想。

南港誠正國中一路到八堵的三線化，受限於用地、地形，起初即是以分段的方式讓上、下
行都能受惠於第三線的擴建，又不互相干擾，下以圖示說明：

南港~汐止：下行利用中、東兩線快慢分離
汐止~七堵：上行利用中、西兩線快慢分離

https://i.imgur.com/Pr9Sv9B.png

在南港專案規劃設計之時，已經考量捷運化新增通勤站，及未來旅運需求上升的增班需求
，故相關土建結構係整合「北宜新線」，做出路線擴建的預留，重點羅列如下，示意如上
圖一：

1. 誠正國中隧道段及緊急出口預留北宜新線之空間，及樟樹灣南港段第三線可敲除式牆
   版(板南線延伸汐止優先替代方案)。

2. 汐科~汐止~五堵原地面臨時軌用地擬作第三線使用，汐止站第1股道(1A)鋪軌但暫不接
   通，站體兩端預留橋梁接頭。

3. 汐止北側臨時軌穿越段ㄇ字門型架預留第三線銜接隔梁及接頭。

4. 五堵貨場進出線南末端利用原地面臨時軌空間先行建造橋臺供未來第三線橋樑銜接。

5. 相關切換點、未來道岔投入位置皆採道碴軌道，非版式軌道，以利後續施工調整。


https://i.imgur.com/Baf5BMs.png

五堵~汐止~樟樹灣第三線配合南港專案於96~101年高架橋切換通車後施作。
樟樹灣~南港第三線則配合臺鐵捷運化後續計畫於99~102年施工，102年底通車。

然而，有些設施並未按原先構想施作，如上圖二所示。
其中現南港第三線岔出點缺少一組橫渡線，使汐止後彈性利用中正線下行讓快車超越的慢
車無法即時拐回東正線，而需待下行第二進站才能切回，相當於堵住南港出發的上行班次
，上下行無法錯開，實為可惜。


https://i.imgur.com/ZsNnO6z.png

配合土建設施之營運調度構想，如上圖三所示，然現今仍缺乏前一段所提的橫渡線，因此
無法實現。

上行方向

南港~汐止：南港第二出發固定拐西正線至汐止
           (快車較現行固定多1.0分)

汐止~七堵：慢車、收班對號車續行西正線至七堵，停靠五堵、百福側式月台為主
           快車汐止出發中速，再走中正線直進宜蘭線
           (快車較現行固定多1.0分、慢車約不變)

時刻表：上行追越配合安排於汐止七堵間，可省去待避時間
        南港(含)以前需待避者，安排在南港或松山先待避
        南港汐止間僅單線，先進先贏為原則，不安排表定追越

臨機應變：若中正線汐止南港間無車，也可讓快車南港後續行中正線先行追越慢車

本情境考量五堵貨場配合北宜直鐵及相關改善計畫遷移至碇內(四腳亭西側)，故西正線已
不需遷就貨物列車，可常態使用。

下行方向

七堵~汐止：七堵下行與現今相同，固定行駛東正線

汐止~南港：慢車汐止進站中速，後續行中正線至南港下行第一進站，再拐回東正線
           快車一路直駛東正線進入地下段

時刻表：下行追越配合安排於汐止南港間，可省去待避時間
        七堵需待避者，利用1股道先行待避
        七堵汐止間僅單線，先進先贏不追越

臨機應變：由七堵P3、P4始發的快車，若出發時中正線有車接近上行第二進站，則可續行
          西正線閃避，過單線隧道後第二出發再中速拐回東正線。
          同理，若西正線有上行車將進站，或東正線有快車正在通過，則暫時走中正線
          閃避，過雙線隧道後第二出發再中速拐回東正線。(如：11/18-8793次)

與現行差異

1. 現調度習慣南港汐止間上行採快慢分離，非下行。下行汐止以南走中正線閃避快車時，
   需為南港汐止間無上行快車占用，且抵達南港時上行恰無出站列車的條件，機會較少。

2. 汐止七堵間西正線少用，80%以上上行班次仍走中正線，未充分利用擴建設施。

3. 上述規劃可使捷運化通勤站一方向固定使用同一座月台，減少管理困擾，並降低狹窄月
   台尖峰擁擠的落軌風險(Ex. 百福)。


P.S. 以上資料文獻已經忘記，但確實之前曾看過南港七堵三軌計畫的設計理念，有感而
     發，故撰文讓對北部臺鐵瓶頸有興趣的版友參考，也歡迎多多討論！

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推 stallings: 不考慮實際情況的話
→ stallings: 我想可以將中線規畫為次通道：主次主
→ stallings: 次通道是雙向的，甚至也可以當成待避線來用
→ stallings: 顧名思義，主通道用作主要的運行
→ stallings: 而需要時，區間和貨列可利用次通道
推 stallings: 而，如果因為某些因素無法將中線規畫為次通道，
→ stallings: 則可將次通道切成一些時段，時段內固定行車方向
→ stallings: 例如上午為南下，晚上為北上
時段錯開也是一個選擇，只不過時刻排點和車站配套要做好。
推 t7101271328: 那時在鐵工局的會議廳開會 鐵工局還沾沾自喜說三線化
→ t7101271328: 後班次可以增加巴拉巴拉 結果下一節馬上有顧問公司的
→ t7101271328: 簡報直接打臉 說目前利用狀況三線實際上只把班次增加
→ t7101271328: 不到一成 然後汐止-七堵間西正線就只有給七堵為終點
→ t7101271328: 站的快車使用或是要進五堵貨場的貨列使用 然後鐵工局
→ t7101271328: 就推給台鐵說五堵.百福的第二月台還沒驗收所以區間車
→ t7101271328: 目前無法走西正線 到現在這兩站二月台都驗收多久了
→ t7101271328: 西正線還是沒有充分使用 然後原Po說到那個橫渡線好像
→ t7101271328: 單純不想花錢 而且台鐵不習慣汐止-南港中正線讓逆行
→ t7101271328: 列車使用 故慢車一定要在汐止待避完 然後走回東正線
→ t7101271328: 跟順行車比起來 逆行車在這三線區間使用起來非常彆扭
感謝t大透露秘辛，猜應該是106~108年基隆輕軌可研在討論三軌、四軌還是獨立方案吧？
應該說，時空背景不同佔很大的因素，現況並未按照鐵工局十幾年前想像走，所以三線化
做了等於幾乎沒做。不過北宜直鐵沒動工、沒通車這項變故很關鍵！

版上其中一項FAQ：

Q：為何第三軌沒進南港？什麼鬼設計......
A：北宜新線從南港站內到誠正國中的單線區間就是少掉的那截第三軌。
   換句話說，北宜直鐵南港到大坑溪段兼作捷運化第三線使用，從圖一可看出端倪。

以上都和北宜新線至今仍未施作有相當大的關聯性。
→ a41503: 有好幾次七堵-汐止下行還被丟到西正線走 有夠畸形
→ a41503:         區間車
如果是閃避快車，可能考量區間車硬卡七堵待避會晚太多、先放進東正線又會害快車被一
路擋，所以才拉到西正線去跑。
推 JRhokkaido: 推
推 donkilu: 整理推 原來還少了橫渡線
推 small28: 中線第一進站前加個橫渡線到東線，可以解決西線中線互相
→ small28: 卡車的問題，當然可能會在中線短暫待避東線進站快車
排點可以去預設快車應當在何處超越慢車。然而兩班車都在移動的狀態下，失之毫釐差之
千里，若一方未按表定時刻走，還是有可能發生機外停車、沒省到時間的窘境。
※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 01/18/2023 22:24:28
推 a5mg4n: 誠正國中的話,怕的是南鐵案再版吧
→ a5mg4n: 不然不蓋北宜新線,也能先蓋完第三軌
→ a5mg4n: 而且如果以快慢分流的角度,無視拆遷問題的話
→ a5mg4n: 南港-七堵山岳隧道應該比第三軌更有分流效果,經費也可能
→ a5mg4n: 更省?
→ a5mg4n: (至少是真四線,隧道線型應該也能大致130,時間差更明顯)
→ wody840923: 反正未來為了基捷案，現有南港出岔第三軌的那段也要
→ wody840923: 拱手讓人了，出岔點屆時要配合北移。
推 austin0353: 感覺百福、汐科南邊也可增加橫渡線
推 f85119: 橫渡線要在號誌機內方才有  如果百福要搞我看七堵要有第三
→ f85119: 進出發了XD
推 JRhokkaido: 區間車跑西正蠻常見的，還有七堵始發自強跑西正待避
→ JRhokkaido: 鳴日的勒
推 austin0353: 橫渡線不能用掩護號誌機嗎？