推 su31tak: 推 03/12 14:09
推 iddqd: 推 03/12 16:58
推 ecpoem: 1958/4/5改點，FSP跑去新北投了 03/12 23:48
→ ecpoem: 另外普通車也有用18噸DR和代用客車行駛的班次 03/12 23:51
→ ecpoem: 修正一下：「1958/4/5改點，FSP跑去新北投了」改成 03/13 00:01
→ ecpoem: 「1958/4/5改點，FSP行駛北投＝新北投接駁車」 03/13 00:02
光復初期，中國大陸與日本均按歐洲制度對鐵路客車實施三等級制，因此日人離台後國府
似乎也沒有重新考慮的必要，直接承襲既有客車制度，實施三等客車制度，且運賃兩國也
相似，都是二等為三等兩倍，頭等又為二等兩倍、三等四倍。
再按照當年客車編組看，以39.06.10為例，編組如下：
1/2山特快、3/4海快：頭二三等客＋餐車
5/6山夜快：頭二三等客＋二等臥
15/16客：頭二三等客（15山，16海）
7/8夜快：二三等客、頭二三等臥
11/12山、13/14海、15/16海、17/18山，長程客車：二三等客
23、24、26、27山、28山、30、31、32山、33山、35、37山、38山、41、42、43客：二三
因故，疑似縱貫線上原始安排各次車無論長短，都應有二、三等車。（淡水線、宜蘭線、
屏東線編組不明此表上不明，車次亦不討論）
假設客車編組為五節計，以純三等兩節各96位，純二等一節64，頭二等合造一節12＋32計
，得三等共192位，二等96位，頭等12位，還要讓出一節餐車不販售座位，則三等為本車
座位之64%，二等32%，頭等4%。
若以不帶餐車的編組，純三等四節為90%，二等半節7%，頭等半節3%。
又以縱貫線其他客車計算，三等四節共384位，二等64位，則三等為86%，二等14%。
然當年台灣人消費習慣似乎並非如此分布，台鐵曾刊出40年度平均每日實際旅客數量：
頭 等 20人 0.01%
二 等 4,880人 2 %
定 期 票 67,900人 34 %
一般旅客 127,000人 64 %
如以定期票及一般旅客合併為三等票計算，則三等票實際上占近98%，以有限列車長度言
似不可能按此比例實際進行編組，縱貫線客車如果客滿，則應該是三等票源不足，頭二等
有餘的狀態
且對號賣票的列車只有1/2特快，因此或許可想當年三等客票超賣，無座旅客大概會站到
少人的頭二等車廂內，跟現在高鐵一樣，造成管理問題？
（此處計算實際上忽略不是每個旅客都是長途，長途旅客比較有可能花錢享受一點）
然，針對以上問題，僅就頭等車運算，有掛頭等車的車次為8班客車、2班臥車，即頭等票
每日起碼需賣96張以上，當日頭等車才會呈現班班客滿狀態（尚不算臥車），但實際上
出售數目僅20張，不管怎麼分布，都是空座太多
若以縱貫線每日開行的32班客車來算，二等座位當有64×32＝2,048個座位，以二等票
4,880人算，則每個座位可賣兩次以上，實則不差
且以當年台鐵還戮力建造「代用客車」來看，應該是三等位不足，頭等位有餘，在不浪費
機車牽引力的前提下，當增加三等，減少頭二等，以吻合民眾習慣，台鐵添置車輛，調整
編組，實際上似乎也是如此前進
41.01.15改點，時刻表上同樣有32班縱貫線客車（這可能是排版問題吧），附掛二等車的
車次從32班車大幅減少為16班車，全數變成純三等車，附掛頭等車的車次從10班改為8班
車，少掉的那一對是3/4快，從頭二三等改成純美援客車（TP）
雖然絕大多數平快客車都是編號為SP的二等客車，但初代平快卻是台鐵自己聲明按照本路
三等標準打造的新車，只是改用軟墊取代木板座位而已，編號也是TP三等；然則因為有軟
墊固然當與既有的木板三等做出區隔。在40.04.10改點看到平等號出現，此種「美援車」
與既有「二等車」仍有區別，可能是因為軟椅故為二等車的特色，但平快的間距又太狹窄
（80位，戰前日本車二等為64位），無法當成二等，所以另闢費率？
42.01.16改點，新開9/10平快，採軟墊客車（表述與美援車不同），5／6夜快也從頭二三
等客車＋二等臥改成平等軟墊客車，但非為美援／軟墊的二等客車仍出現在12班車上
42.12.01改點，等級制度取消，所有的純三等、二三等客車全部表示為普通客車。由於詳
細編組不得而知，且若普通客車都是一樣的車，是否表示舊二三等客車實際上是改用純三
等客車行駛？若以台鐵三等車奇缺，還需要製造代用客車的角度看，似乎降格為純三等是
有利於運能的舉動
此次改點同時也出現1／2特快編組從頭二三等客變成客廳＋平等車的現象，從三種車變成
兩種車。若此時是舊式木板三等車從特快車上退場，那遞補的平等車可能就是新造車或鋼
體化的車輛，或是有可能是從原來二三等客降格為純三等後，抓過來的二等車？
畢竟，原廠的平等客車是80個座位，舊二等是64個座位，拿舊二等代打平等車，還算是變
相減價，更加舒服，旅客是無由抗拒的。況且，這列車上面原本就有二等車，拿其他列車
的二等車補足數量，也非常一致，看不出蛛絲馬跡。此次改點添加的平等車還有出現在
7／8夜快上面，除臥鋪外，這車原本也是二三等客，若三等車退場，可同樣操作，用其他
舊二等車補齊。
因此，到了本次改點，如果不是新車數量大增，那就是台鐵自行把二等車降格為平等車使
用，因此但凡是64位的軟墊車，都能稱作平等車使用；至於頭等車，則改稱客廳車罷了
由於縱貫線上本來就只有五對快車，兩對還是夜快，因此快車以上便沒了三等車，普通車
也摘掉二等車，便形成全線列車都平等的狀態。只有夜車還有臥舖分單雙三層，特快車還
掛客廳車。43年開行的飛快車，本來就是柴聯，無等級差異。
到了45年，疑因平等車跟二等車使用上已無差異，暢流半月刊時刻表上也不再使用平等車
或軟墊車的名義，直接以快車標明，似乎表示此時快車就是使用舊二等＝美援車＝軟墊車
，普通車則是必定是三等木板車的共識已形成，因此看到車種就知道大概車型了
至於頭等車的去向，原有1/2特快、3/4快、5/6夜快、15/16客頭等客，7/8夜快有頭等臥
，平快開行3/4取消頭等，42.01.06改點取消5/6夜快的頭等客，42.12.01取消15/16客的
頭等車（此次車的頭等車似乎並未被改為客廳車，而是直接廢除），如果這些是使用頭二
等合造車，則似乎表示台鐵並不打算繼續使用這個車型。到42.12.01改點後，頭等客碩果
僅存於1/2特快，頭等臥在7/8夜快上了。
但好景不常，47.04.05改點後，1/2特快的客廳車消失，7/8的單雙三層臥車也僅剩雙層，
至此台鐵正班車似乎完全平等化
若觀日本，是在44年廢止一等寢台，49年廢止一等車；台鐵廢止頭等車的日期，洽在這兩
個事件中間。但47年台鐵也引進32700「坐臥兩用車」，這車20公尺長，且僅52座，跟舊
有二等車17公尺64座相比，寬敞不少；在日本這種車稱為特別二等車，收費比既有二等車
高，且原本日本是希望當成一等車、供美國遊客使用，但我猜是美國人發現此車雖然很寬
敞，但實際上仍然是2＋2排列，只有美國的coach＝長途普通車等級，跟正牌一等車（內
裝甚豪華，1＋1排列）差距很大，因此認為國鐵照一等收費是坑害遊客，因此強令此車改
二等收費
另外，我也想說明美國鐵道不像歐洲，少採三等級制，不少鐵路同班車只用一個等級，而
是以車次類型（長途、近郊通勤）區分車型，近郊列車全部座位窄小，長途列車全部是坐
臥兩用椅或是臥舖，或許也有可能影響到台鐵
且當時台鐵以舊有二等車當成標準快車車廂使用，引進SP32700型固然是一種改善，且有
日人希望用為一等車之前文，疑似台鐵決定以此車取代客廳車之地位，繼續為1／2特快的
招牌特色，且免去舊車不能承受高速的問題
嗯，異想天開到這裡，想到再補
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