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在理論上，各個海軍部委員會應當能夠在經濟方面自給自足，因為自1576年起，他們就已
經獲得授權，能夠徵收並使用兩種主要的關稅收益，即運輸稅（convooien）和證書稅（
licenten）。
前者從商人和漁民那裡徵收，名義上是用於支付保護他們工作的護航隊的費
用；後者則是購買用於和敵人進行貿易的證書的費用，貿易對象包括但不限於和西屬尼德
蘭與西班牙本國之間的貿易活動。其他名目的關稅則來自那些在大河上進行的貿易活動，
例如萊茵河與馬斯河，以及與法國和德意志進行貿易的抽成。在戰時，關稅比例大約保持
在5個百分點左右，而到了和平時期則會大大降低，而由此帶來的收益，則從1590年的大
約100萬荷蘭盾，增加到了1640年時的接近300萬荷蘭盾。即便如此，這筆收入似乎還是遠
遠不及關稅應有的收益：有人會刻意報低貨款，有人走私偷稅，還有人運用其他各式各樣
的避稅手法，這些手段都廣為流傳，儘管海軍部中的海關官員人數在17世紀中幾乎翻了一
倍，從1600年的67人到1700年的127人，也依然無濟於事。另外，關稅的收入，也並沒有
被平均分配到每一個海軍部。1586-99年期間，阿姆斯特丹海軍部拿走了總收入的31.4%，
而到了1676-1700年時，上述比例已經上升為64.6%。相比之下，西蘭省的海外貿易額則處
於下降之中，隨著斯凱爾特河的封閉（轉而通往了安特衛普），以及西班牙人持續到1648
年的封鎖，該省的貿易遭到了沉重的打擊。因此，該省海軍部從運輸稅和證書稅方面獲得
收益的份額，從1586-99年期間的30.1%，下降到了1676-1700年時的區區7.6%。在17世紀
的絕大多數時間裡，北方海軍部通常能夠獲得關稅收入的6%至7%，而弗裡斯蘭海軍部則僅
能獲得略微超過2.5%的份額；因此，這兩個海軍部常常很難實現其承諾，諸如在一場戰役
開始之際無法準時讓戰艦出海的情況，也並不令人以外。即便是西蘭海軍部，在17世紀50
年代中期的第二次大規模造艦活動中，也完全無法承擔新建戰艦的費用，只能通過購買船
隻的方式來替代。
運輸稅和證書稅的收入，並不總能支付得起海軍的開銷，特別是在共和國派遣出特別遠征
艦隊、或是動員了數量龐大的軍艦參加戰鬥時更是如此。這些額外增加的款項，可以通過
徵收額外的關稅來獲得，這種關稅被稱為負載費（lastgeld），針對所有貨物進行整體徵
收，而非針對某些特定產品，同時，這項稅收常常因為需要保護特定的護航隊或貿易線而
進行收取。舉例來說，1631年時，負載費被施加在了捕鯨業之上，以支付為其提供護航的
費用。與此同時，銷售稅（veilgeld）則被加諸於波羅的海貿易之上。這樣的稅收，是每
年對每艘船的載重量進行徵收的，同時還要對進口或出口額收取百分之一到百分之二的稅
款。聯省政府通過上述方式獲得了大筆的資金：1645年，阿姆斯特丹就為三個不同的負載
費需求（保衛北方、西方和地中海的貿易），以及波羅的海的銷售稅支付了120萬荷蘭盾
，這差不多相當於該城在運輸稅和證書稅方面繳納的稅款。後兩者主要是來自歐洲貿易；
東印度公司和西印度公司擁有特權，因而對海上活動方面的收入貢獻甚少。那些內陸省份
通常不太願意為海軍活動提供經費；同時由於一些海軍部的信用不好，例如馬斯河海軍部
，因而難以獲得資金支持。不過阿姆斯特丹海軍部的境況則要好得多，而且毫無疑問在各
個海軍部中屬於債務負擔最輕的，其支配性的地位，肯定受到了那些較弱的海軍部的嫉妒
，特別是鹿特丹的馬斯河海軍部（不過該海軍部卻總是能夠為共和國的艦隊提供旗艦，這
是作為獨立共和國資歷最老的海軍部的特權）和西蘭海軍部。阿姆斯特丹海軍部總是引起
同僚們的敵意，而荷蘭省本身也是如此。
此外，非常規的海軍支出開銷，還能通過從共和國的常規預算中撥出補貼來加以彌補，這
樣的系統會把補貼分成一組固定的配額，按比例交給各個獨立的省份。於是，到了1652年
，在與英格蘭人開戰之前進行的大規模海軍擴張中，預定用於護航活動的41艘艦船全部由
運輸稅和證書稅來提供；而額外增加的36艘巡航船隻所帶來的開銷，則藉由將上述稅收提
升三分之一來獲得；50艘船在獲得了由負載費和銷售稅這樣的直接稅作為經費之後也能馬
上起航出海；另有100艘雇傭的戰艦（外加另外10艘預定用於遠航巴西的艦船），則通過
國家補貼來提供花銷。在這一年中，以馬斯河海軍部為例，該海軍部就通過稅收獲取了超
過35%的收入（其中大約90%是運輸稅和證書稅），而超過一半—即56.7%的份額—則來自
補貼。最後一方面，貸款還給予了聯省國會一個最終手段，來徵收大筆的金錢。在這一點
上，荷蘭共和國那精密的信用和公債系統，至少在某種程度上彌補了其政府和一般性財政
體系過於複雜、能力有限的缺憾。
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