Re: [圖表]英國實測19款電動車可行駛里程 前3沒T

[Scape (缺鈣缺很大)]

※ 引述《chandler0227 (錢德勒)》之銘言：
: 把EPA的MPGe拿來對照
: https://reurl.cc/7ZENb
: https://i.imgur.com/HsUXCPs.jpg
: What Car測試
: https://images2.imgbox.com/e4/05/AzQEHk2D_o.jpg
: KONA:   417/415
: I-Pace: 407/377
: Niro:   407/385
: e-tron: 315/328
: 跟EPA比較，誤差大概都在30公里或8%內

What Car 總共列出了15台車，各車款的EPA 範圍與What Car 的測試差距如下：
╭───────────┬────┬────┬──┬────╮
│車款                  │WC 測試 │EPA 範圍│相差│        │
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│Hyundai Kona 64kWh    │417 公里│415 公里│   2│   0.48%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│Jaguar I-Pace         │407 公里│377 公里│  30│   7.37%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│Kia e-Niro 64kWh      │407 公里│385 公里│  22│   5.41%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│Model 3 Performance   │385 公里│500 公里│-115│ -29.87%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│Model X 100D          │375 公里│523 公里│-148│ -39.47%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│Model S 75D           │328 公里│417 公里│ -89│ -27.13%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│Audi e-tron           │315 公里│328 公里│ -13│   4.13%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│Model 3 SR+           │315 公里│386 公里│ -71│ -22.54%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│BMW i3 120Ah          │265 公里│246 公里│  19│   7.17%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│Hyundai Kona 39kWh    │254 公里│257 公里│  -3│  -1.81%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│Renault Zoe R110      │235 公里│N/A 公里│ N/A│     N/A│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│Nissan Leaf           │206 公里│285 公里│ -79│ -38.35%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│BMW i3  94Ah          │195 公里│185 公里│  10│   5.13%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│VW e-Golf             │188 公里│201 公里│ -13│  -6.91%│
├───────────┼────┼────┼──┼────┤
│Hyundai Ioniq Electric│188 公里│204 公里│ -16│  -8.51%│
╰───────────┴────┴────┴──┴────╯

可以發現，除了Leaf 以外，WC 的測試與EPA 標準相差較大的全部都是Tesla 的車

為何會有這種現象？這才是該探討的


: What Car? Real Range測試程序
: https://www.whatcar.com/news/what-car-real-range-how-we-work-it-out/n18158#1
: 1. 充滿電並停放隔夜
: 2. 約31公里的封閉測試道路測試1~3次(60kWh測2次，100kWh測3次)
: 3. 路況：stop-start urban traffic, rural roads and motorways
: 4. 重新充滿電
: 5. 使用充電量和行駛里程來推算
: EPA 電動車測試程序
: https://reurl.cc/GzayD
: 基本上都是follow SAE J1634規範
: 1. 充滿電並停放隔夜
: 2. 上Dyno重複循環測試直到沒電
: 3. 路況：city (UDDS), highway and steady-state cycles
: 4. 重新充滿電(AC)
: 5. 依據DC放電量和里程推算(the DC discharge data and distance for each cycle)
: 所以其中有兩個明顯差異
: 1. 測試里程數
: What Car只測一定里程數 (Abbreviated test)
: 0~60 kWh:   31公里
: 60~100 kWh: 62公里
: >100 kWh:   93公里
: EPA則是重複循環直到電池耗盡 (Full range test)
: 2. 耗電量計算方式
: What Car使用充電樁的電量計算
: EPA則是直接由放電數據計算
: 兩者差了一個充電樁跟車子實際電量的效率轉換

還有一個最明顯的差異，EPA 測試是在室內，不受天氣風向與季節影響

而WC 的測試則是在室外，易受到風向、氣溫不同而影響最後的測試結果

WC 他們雖然能夠控制前一夜停放時的車外溫度

但他們控制不了測試時的天候風向與溫度

而他們的測試不並是全部都在同一天做的

最明顯的證據就是在Hyundai Kona 上市後WC 就對他做了測試

那時insideevs.com 寫了一篇文章(連結: http://bit.ly/30kNj6V )

這篇文章的日期是2018.11.7

在那時，已經測試過了部分Model S、Model X、還有至少這幾輛車：
https://i.imgur.com/uduAJ5K.png

而當時歐洲Tesla Model 3 SR+ 根本就還沒上市

所以可以很肯定的說，他們列出來這15輛車根本不是在同一天進行測試的

甚至季節都有可能不同

電動車續航又極易受到天候狀況影響

像是Tesla 有沒有裝節能胎的輪蓋就會差到5%續航

而EPA 測試是在室內，誰的測試方法變因少可信度高我想就不用多說了


: 不過EVS的論文就有提到
: https://www.tc.gc.ca/en/programs-policies/programs/documents/evs26_eng.pdf
: https://i.imgur.com/6FmLykF.jpg
: (1) Abbreviated test跟Full range test推算的總里程差異不大
: Abbreviated test procedures may offer a reasonable proxy for full range
: testing thereby providing significant savings on lab resources.
: (2) DC discharge和AC discharge就有一定差異
: Variations in battery management, charging procedures and driving modes across
: manufacturers may present regulatory challenges to measuring and publishing
: BEV range.
: 所以，說測試短里程不準的推文?????

你附的論文我看了

它的結論也提到：

The repeatability of cold tests appears to be similar to the repeatability
of 20°C temperaturetests. However, the repeatability of abbreviated tests
can be affected by the intermittent intervention of the battery management
systems. This effect is muted over full range tests.

大意是說短里程測試可能會受到BMS(電池管理系統)的影響，而全距離測試幾乎不會。

對比上面那14輛車，WC 的短里程測試與EPA 的全距離測試差異大的幾乎都是Tesla 的車

這可以合理懷疑就是受到了不同車廠BMS 邏輯不同所帶來的影響。

所以

誰說短距離測試就一定會準的？

你附的論文都有講到短距離測試還是有它的局限性在

不然為何EPA 沒事要做全距離測試，嫌錢跟時間太多？



另外以前從一些國外論壇的車主分享中可以看到(太多太雜就別跟我要聯結了...)

Tesla 在天氣寒冷時早上出門的前幾公里能耗會特別高(也有人講是10幾公里)

這是因為BMS 在加熱電池的緣故

越冷的地方越明顯

加熱電池是為了電池壽命與續航力

其他電動車有沒有這樣做不知道，但可以肯定的是Tesla 有

所以按照WC 的測試方法，把充滿電車放隔夜後再測短距離

他們跑的短短幾十公里耗的不只是車輛移動消耗的電力，還有BMS 加熱電池所耗的電

這有可能就是為何Tesla 的車WC 只測試短距離與EPA 標準會誤差如此大的原因之一

--
https://pic2.zhimg.com/v2-cc375042b1018f4eed3cfebd1ed2d05d_b.gif

--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.34.252.81 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1566468914.A.437.html
推 nnz938: 終於有比較合理的解釋了
→ m996360: 請問是不加熱讓電池在非工作區划算還是加熱划算？
鋰電池特性是在溫度低時電量掉的快

所以如果先用一點電加熱電池雖然會先耗損一些電量

但等溫度上到工作區間，能耗就會降下去

如果沒有熱電池一直保持溫度低狀態，能耗就會一直維持在高檔

要說哪個划算這要看你的行駛里程而定
※ 編輯: Scape (1.34.252.81 臺灣), 08/22/2019 19:03:50
→ m996360: 然後在歐洲賣的KONA BMS應該是有加熱的版本喔
我上面講的是兩件事

第一件是短里程測試可能會受BMS 不同而影響測試結果

第二件是是說Tesla BMS 會加熱電池

Kona 也會加熱電池不代表就不會有BMS 邏輯不同造成短距離測試誤差的可能性
※ 編輯: Scape (1.34.252.81 臺灣), 08/22/2019 19:07:40
→ m996360: 我是覺得外溫差異太大才有可能，因為初始溫度大家一樣
→ m996360: 我是沒有找到測其他車子的日期文章
→ m996360: https://upload.cc/i1/2019/08/22/xDkrH8.png

他也有說，會開預熱/預冷功能將車室溫度維持在21度

但是如果不是在同一天測試的，甚至季節不同

空調所消耗的電量也會相差非常大


EPA 在室內就不會有這問題
※ 編輯: Scape (1.34.252.81 臺灣), 08/22/2019 19:21:43
→ m996360: 也是，非廠商與官方測試當參考就好，GOOD
推 Miralles: 去翻了他們的YOUTUBE，只要跟特斯拉相關的全部醜化續航
推 hanchueh: 我一早就說這是特黑雜誌啊 說S妥善率只有52%
→ kazami: 沒辦法用馬達產生的熱去熱電池嗎？
推 sibala: 電量接近滿時，動能回收系統也不作動，可能也是原因之一
推 sibala: 電車放電模式在不同電量或車廠設定下差很多，真的測續航
→ sibala: 還是從100%開到0%最準
推 hanchueh: 馬達去熱電池是本末倒置 電→熱 絕對比 電→動→熱 效率
→ hanchueh: 更高
推 curmathew: 可是EPA測試也是3天的測試，也是很多短距離所組成
→ curmathew: 很多設計都有用馬達熱電池唷，因為是廢熱不用白不用
→ hanchueh: 但不會作為主力 頂多是回收輔助
→ hanchueh: 但是EPA會把電用完 這才是真正測怎麼極大化續航力
→ hanchueh: 難道測一個人的長跑能力你會只測100m然後乘上422?
推 curmathew: 根據情況而定，不一定是主力或非主力