推 retu77 : IM跟PM於電動車上的應用可以寫一篇超過三十頁的論文12/14 07:40
→ retu77 : ，在產業界也還有兩派人馬爭論不休。保時捷最大的問12/14 07:40
→ retu77 : 題不是用上了PM，而是把簡單的問題用最複雜的方式去 12/14 07:40
→ retu77 : 解決。才會得到如此難堪的結果。12/14 07:40
: 相對於感應馬達來說，永磁馬達的優點是比較小、功率強，但缺點是其工作溫
: 度的範圍較窄，溫度過高會有退磁的問題，所以必須有強大的散熱系統來輔助，
: 而Porsche 的這顆永磁馬達體積更小功率卻更高自然散熱要求也更高，再加上
: Porsche 自己設下了要能夠保證在賽道上不會過熱這個目標，所以他需要非常
: 強大的散熱系統。
: 於是Porsche 的工程師們想盡辦法搞出了一套相當複雜的散熱系統，與其他電
: 動車相比，他們用上了更高功率的壓縮機、而且用上了兩套水冷排以及兩套熱
: 導流裝置，而其熱管理系統甚至是獨立的三套迴路：
: https://i.imgur.com/uhzeZb9.png
: https://i.imgur.com/yVPkAYT.png
: 這樣做的確很好的解決了散熱的問題，也讓Taycan 在賽道上或是連續進行多次
: 0-100 kph 加速也不會過熱。但是這樣做的後果就是使得能耗大大的增加，同
: 時因為後軸採用的是永磁馬達，其它採用感應馬達的電動車在巡航時為了節能
: 會將後軸馬達關閉變成一部前驅車，當有需要時才會開啟。但是Taycan 因為採
: 用永磁馬達的關係，就算關閉馬達還是會因為車輪帶動馬達轉動而產生阻力，
: 所以Porsche 又在他們的兩速變速箱上下工夫，在變速箱內上用上了離合機構，
: 在必要時可以斷開，讓車輪不會帶動馬達轉動產生拖曳效應增加阻力，所以讓
: 這個兩速變速箱比起一般電動車用的減速箱不管是複雜度、體積、跟重量都要
: 大上不少：
: https://i.imgur.com/Cdt8Fk1.png
: https://i.imgur.com/cGgNROJ.png
: https://i.imgur.com/sqVzUCP.png
: https://i.imgur.com/3HrM8Gq.png
https://reurl.cc/ValyEN
In first gear, he explained, the multiplate clutch is open and the dog clutch
is closed, with the planetary gearset yielding the 16-ish-to-one ratio. “
When shifting to second gear, the dog clutch opens, and the multiplate clutch
is closing, blocking the planetary gearset, and by this blocking, we spare
the losses of this gearset, and we’re able to increase the efficiency…[in]
second gear,” he continued.
1檔：dog clutch is closed, multiplate clutch is open
2檔：dog clutch opens, multiplate clutch is closing
https://i.imgur.com/pKDpgUd.jpg
https://i.imgur.com/XvtJzgR.jpg
https://i.imgur.com/SydMFKt.jpg
dog clutch, multiplate clutch是用來切換/鎖定2個檔位
不是斷開讓車輪不會帶動馬達.....
不然Model 3雙馬達版本怎麼沒有類似問題呢?
: 簡單來說，Taycan 用上了95 kWh 的大電池續航卻只有201 miles 的原因是因
: 為它為了要追求車輛性能，造成了散熱問題，而用上耗能的複雜散熱系統來解
: 決；而又為了這顆永磁馬達不得不用上比一般更重的變速箱又進一步消耗掉續
: 航。
: 也就是說它不斷用各種設計方案去解決前一個方案所帶來的問題。這使得Taycan
: 變成了一輛集各種工程技術而成的一輛車，從工程的角度上來看說他是怪物車
: 輛也不為過。但是用了這麼多技術，所得到的結果卻只能說差強人意。要追根
: 究柢的話，應該是Taycan 連後軸都用上永磁馬達而不是感應馬達。若是用上感
: 應馬達，首先它的變速箱結構複雜度跟重量可以大幅降低，而感應馬達雖然體
: 積大，但是對工作溫度的容忍度較高，所以也可以不需要那麼複雜的散熱系統，
: 更可以大大的節能增加續航力。
: 至於為何Porsche 為何不用感應馬達？有一方的說法是因為感應馬達需要的電
: 控技術較高，Porsche 還在摸索中，個人對此不下評論，畢竟真正的原因只有
: Porsche 自己才會知道。
: 但或許Porsche 要好好思考一下這句話：
: Simplicity is the ultimate form of sophistication.
: 參考：
: Porsche to release fully electric Macan SUV in 2022
: http://bit.ly/2EfyJEe
: Quattro Quattros: How Audi will use 4 different EV platforms
: https://cnet.co/35iWhEh
: An Extremely Detailed Look At The Porsche Taycan’s Engineering Designed To
: Take On Tesla
: http://bit.ly/2EgC2v3
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※ 編輯: chandler0227 (36.224.245.139 臺灣), 12/14/2019 09:15:40
推 showingstar : 我的理解是若要保持長時間高輸出，不管用IM或PM都要 12/14 09:54
→ showingstar : 裝冷卻系統 12/14 09:54
→ showingstar : 既然都要裝了，那就選PM 12/14 09:54
→ KengC : Model 3 AWD 又不是兩個 PM 當然沒這個問題 12/14 10:05
推 ru04hj4 : 隔行如隔山 12/14 10:27
推 CMLeeptt : 推，專業的跟半桶水就是不一樣 12/14 10:30
推 PttCraft : 總之做出來續航力不行 12/14 10:37
推 amethystboy : 推專業 12/14 11:10
推 Yuwuen : 應該說要追求最後的那麼一點點性能 付出的成本很多 12/14 12:28
→ Yuwuen : 像5秒俱樂部200萬就有 想要4秒的價格就不止翻三倍啦 12/14 12:29
推 hanchueh : 4秒特斯拉187萬就有 Model 3 長程四驅版 12/14 13:09
推 as6633208 : 保時捷是為了可以長時間跑賽道 12/14 13:38
→ as6633208 : 但是犧牲了續航，只能說各有優缺點，不過特斯拉電池 12/14 13:43
→ as6633208 : 技術也在進步，我看到現在特斯拉還是領頭羊 12/14 13:44
推 cfk301 : 要續行的保時捷車主會買panamera。這點覺主攬著覺 12/14 14:19
→ cfk301 : 眾可能沒辦法理解~畢竟他們要便宜 12/14 14:19
推 m996360 : 教主錯誤百出的翻譯文章我已經懶的理他了 12/14 14:38
→ m996360 : 真專業跟翻譯假專業行內人一看就懂 12/14 14:39
推 cfk301 : 覺主文章是給覺眾看的~你很明顯不是覺眾... 12/14 14:56
推 leona12 : 覺主真的都不用工作有時間在那翻譯文章？ 12/14 15:00
推 kids1991 : 呵呵 12/14 15:01
推 cfk301 : 他之前有一篇prius銷量下降的文章，看完之後我發現 12/14 15:03
→ cfk301 : 有新聞常用的框架式處理。這是業內人士的處理手法~ 12/14 15:04
→ cfk301 : 很厲害阿 12/14 15:04
推 pt11235813 : 專業推 12/14 15:25
推 Scape : 你搞錯了，Model 3 四驅跟性能版後馬達都是感應馬達 12/14 15:26
→ Scape : 自然沒有拖曳效應問題。原本S/X 前後都是感應馬達 12/14 15:27
→ Scape : 現在也改成前永磁後感應。要寫文前還是先多查證 12/14 15:28
→ Scape : *3 是前馬達是感應馬達，上面打錯。 12/14 15:33
→ Scape : Taycan 的變速箱本就是有切換檔位的功能同時可以 12/14 15:38
→ Scape : 透過離合斷開車輪與馬達的功能，這點你又搞錯了 12/14 15:39
→ Scape : 講了兩個問題，結果兩個都是錯的，不知道搞啥 12/14 15:52
推 zx2767842 : 這系列的文都好專業啊 推 12/14 17:23
推 retu77 : 電動車總成設計涉及到的項目很多，而且多互相牽引。 12/14 17:27
→ retu77 : 舉個例子，扁銅繞組之定子可以有較高的功率密度。換 12/14 17:27
→ retu77 : 言之相同功率下定子積厚較薄，就體積的觀點來說當然 12/14 17:27
→ retu77 : 是好事，但是積厚越薄定子與外殼接觸面積越小，而保 12/14 17:27
→ retu77 : 時捷這設計又是中空殼體而非殼內油冷，定子熱量之導 12/14 17:27
→ retu77 : 出勢必會遇到瓶頸，直觀的解法就是再去增加冷卻系統 12/14 17:28
→ retu77 : 的強度，所以才有現在如此的設計。 12/14 17:28
推 cfk301 : 拉拉在高端市場遭到taycan打壓，覺主的不滿可想而 12/14 17:44
→ cfk301 : 知...挺住阿 12/14 17:44
推 as6633208 : 不，其實保時捷這次評測出來的市場地位非常尷尬，要 12/14 19:04
→ as6633208 : 說高端市場，明年特斯拉roadster如果沒有意外出來的 12/14 19:04
→ as6633208 : 話，根本沒人會想要買這台，不管續航還是速度都慘輸 12/14 19:04
→ jimpon : 連保時捷的電車電池都這樣其他的就不用說了....... 12/14 21:40
→ jimpon : 特斯拉除了軟體，電池的管理、續航、衰減壽命都是 12/14 21:41
→ jimpon : 其他家車廠沒得比的，再來這些傳統車廠一家超級電池 12/14 21:41
→ jimpon : 工廠都沒有，完全受制於人，初期搞個幾台還可以，要 12/14 21:42
→ jimpon : 發展到特斯拉規模沒自己的電池工廠行嗎 12/14 21:42
→ jimpon : 更不用說充電網的數量了 12/14 21:43
推 Brooklyn99 : 推 教主其實很多業內知識是有的但是就是只看自己喜 12/14 22:48
→ Brooklyn99 : 歡的 反方的論述也不太講 深入點的知識也是包裝過騙 12/14 22:48
→ Brooklyn99 : 騙外行 不過大家有正面討論都是好事 彼此交流 12/14 22:48
推 mio1987 : IM效率哪有那麼低 12/16 13:41
2007年的文獻了，還有為了比較，三者定子是同一型式
※ 編輯: chandler0227 (140.96.158.180 臺灣), 12/20/2019 09:03:02