[分享] Honda 1.5L e:HEV對比1.5L i-MMD的改良點

[hondasho (ホンダ ショウ)]

為了能加速車輛電動化發展，Honda將旗下的高效率電動化相關技術統一以「Honda e:TEC
HNOLOGY」作為總稱。而四輪領域當中的雙馬達油電技術「SPORT HYBRID i-MMD」，也因
此從2020年2月開始販售的4代FIT和10代Accord起，改名為「e:HEV」。

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10代Accord搭載的2.0L e:HEV部分，純粹是基於策略進行的改名，和其他國家市場販售的
10代Accord Hybrid所搭載的2.0L i-MMD是同樣一套系統。

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4代FIT所搭載的1.5L e:HEV，則是以Insight搭載的1.5L i-MMD系統為基礎進行開發。為
了能讓這套系統更適合FIT的車格和目標需求，Honda透過縮小馬達體積，並重新設計進氣
岐管，同時將空濾相關周邊部件改置於引擎上方，讓引擎室內的動力單元架構，在長寬部
分都能有效縮減20%以上。

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▲ 架構比較

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▲Insight搭載的版本

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▲4代FIT搭載的版本

馬達部分，採用全新開發的H5型交流同步電動機，伴隨磁力強化的轉子及定子的耐電壓性
能提升，儘管馬達厚度較以往縮減12%以上，依然能提供最高出力80kW、最大扭力253N-m
的動力表現。

- 採用高性能磁石的新設計轉子：透過採用微細磁性粒子的高性能永久磁石，有效抑制因
為熱產生的減磁現象，並提高扭力。此外，藉由新開發的轉子內磁路最佳化，提升磁束密
度，達成高轉速高出力的性能。
- 採用高耐電壓皮膜的新設計定子：全新設計的定子採用了空孔PI捲線，透過在樹脂製絕
緣膜上設置孔隙，讓新品不只擁有更薄的覆膜，同時獲得更高的耐電壓性，以及實現高轉
速高出力的表現。
- 降低切換損失：馬達的切換裝置採用全新的控制模式，在高轉速域中的切換次數為以往
的5分之1，大幅降低切換損失。

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1.5L Atkinson DOHC i-VTEC引擎方面，在鏈條箱中設置了減振材，從引擎的放射噪音源
頭進行抑制。並透過電子VTC的最佳化控制，降低啟動時產生的振動，從怠速熄火模式恢
復時，引擎也能柔順的重新啟動。此外，除了排氣淨化裝置採用新式觸媒外，引擎本身的
貴金屬使用量也降低了約30%，環保性能較過往更為提升。

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另外，本次的最大亮點，在於新增了能提升駕馭感受的「線性換檔控制」。以引擎產生電
能驅動馬達的Hybrid系統來說，為了使用引擎效率最高的轉速域，導致加速時，會產生速
度感和轉速提升速度有落差的現象。對此，全新改款的FIT採用了可以針對行駛狀況，調
整對應引擎轉速及馬達輸出扭力的高精度控制技術，實現能讓駕駛人車一體的駕馭感受。

在中等油門開度加速的狀況下，系統可以確實使用到該轉速下，引擎扭力的最大值，並確
保馬達行駛所需的電能，同時控制符合加速感受的引擎轉速。

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而在油門全開的加速下，提供有如換檔般的引擎轉速控制和引擎聲浪。

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以「ベタ踏みちゃんねる」的0-100km/h加速影片來說明，可以發現無論是CR-V Hybrid搭
載的2.0L i-MMD，或是Insight搭載的1.5L i-MMD，在全油門加速下，車速不斷提高，但
引擎轉速最終是維持定速的詭異感。而新增「線性換檔控制」的FIT e:HEV，則提供了更
符合駕駛預期的加速感受。

CR-V Hybrid
https://youtu.be/hdu_AC6N578

Insight
https://youtu.be/AuB5-ZdFzzo

FIT e:HEV
https://youtu.be/sdRR_k3aKR4

動力單元性能數據

Insight（LEB-H4）
1.5L DOHC i-VTEC Atkinson循環引擎（代號 LEB）
排氣量（cc）：1,496
缸徑袙警{（mm）：73.0?89.4
壓縮比：13.5
最大輸出（kW[PS] /rpm）：80 [109] /6, 000
最大扭力（N-m[kgf-m]/rpm）：134 [13. 7] /5, 000

馬達型式：H4 交流同步電動機
最大輸出（kW[PS] /rpm）：96 [131] /4,000 - 8,000
最大扭力（N-m[kgf-m]/rpm）：267 [27.2] /0 - 3,000

動力用主電池（種類/個數）：鋰電池/60


FIT（LEB-H5）
1.5L DOHC i-VTEC Atkinson循環引擎（代號 LEB）
排氣量（cc）：1,496
缸徑袙警{（mm）：73.0?89.4
壓縮比：13.5
最大輸出（kW[PS] /rpm）：72 [98] /5,600-6, 400
最大扭力（N-m[kgf-m]/rpm）：127 [13.0] /4,500-5, 000

馬達型式：H5 交流同步電動機
最大輸出（kW[PS] /rpm）：80 [109] /3,500-8,000
最大扭力（N-m[kgf-m]/rpm）：253 [25.8] /0 - 3,000

動力用主電池（種類/個數）：鋰電池/48

來源：
https://www.honda.co.jp/Fit/
https://www.honda.co.jp/INSIGHT/
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01182/021300010/

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 49.216.64.152 (臺灣)
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※ 編輯: hondasho (49.216.64.152 臺灣), 02/24/2020 09:59:49
推 WatchNick: 他
→ lay10521: MMD死爽沒==
推 ru04hj4: 台苯+油電=貴
推 NagaeIku193: 所以只是用階段降轉再回升模擬換檔聲浪XDDD
推 D49361128: 哪裡詭異了.....油電這樣平滑超爽的好ㄇ
推 NagaeIku193: 全油門加速到150模擬換檔5次
→ NagaeIku193: 全油門讓聲音有變化也不會覺得只是很大聲吧
→ NagaeIku193: 看介紹，好像只有踩到底才會觸發模擬換檔
→ hmcedamon: 它
→ alienslesh: 祂
→ hondasho: 模擬換檔讓轉數有變化比較有樂趣啊XD
→ hondasho: 原本的設定有點類似不會模擬換檔的CVT
→ GalaxyX: 干
推 StarburyX: fit如果油電+HS全上 開在7X應該蠻殺的
→ StarburyX: 還是我在作夢QQ
推 ppegg: 新fit會不會登台呢?
推 kingha: 他國事務
→ xxt123987: 新fit一定會來
→ xxt123987: 只不過初期只會有現在哪一顆1.5的單凸引擎
推 NagaeIku193: 台灣大改如果有油電+HS，跟PC一樣80上下算有賣點。
→ NagaeIku193: 油電基本款能壓在7x就很有競爭力，頂規可能會過80
→ NagaeIku193: 下一台車就來看台本油電要讓我等多久
推 ca1123: 頂規80就賣爆了吧
推 alamabarry: 進口CRV給推..別再國產客貨了
→ coox: 關我屁事 我住在台灣呢
推 joson4921: 推
→ localchu: I don’t care
→ hugowind: 台苯喔  等三年看看