Re: [分享] 麋鹿測試 Focus 正ST

[chandler0227 (錢德勒)]

km77上的moose test就是ISO 3888 Part2

ISO 3888: Passenger cars — Test track for a severe lane-change manoeuvre
Part 2: Obstacle avoidance
https://i.imgur.com/Qz9tjAu.jpg

官方文件介紹
https://i.imgur.com/JuyumkC.jpg

這項測試只代表車輛整體操控性的一小部分特徵

也就是提到的"obstacle avoidance" (障礙物閃避能力)

所以當然不能類推到該車整體操控



至於有沒有通用的測試標準? 抱歉沒有!

以open-loop的轉向input來說：

[step steer]
步階轉向，方向盤在0.2秒內轉至50度，並一直維持在50度直到車身穩定(舉例)
https://i.imgur.com/tavkfPZ.jpg

[pulse steer]
方向盤在0.4秒內完成轉至70度再回到0度的突波
https://i.imgur.com/tavkfPZ.jpg

[J-turn]
方向盤以1000 deg/sec 轉到A角度維持4秒
A角度為側向0.3g下方向盤角度*8
https://i.imgur.com/sVcNWkL.jpg

[Fixed Timing Fishhook]
方向盤以720 deg/sec 轉到A角度維持0.25秒，再以-720 deg/sec轉到-A角度維持3秒
A角度為側向0.3g下方向盤角度*6.5
https://i.imgur.com/Ci24fYL.jpg

[Roll Rate Feedback Fishhook]
https://i.imgur.com/Iq2whpo.jpg



而ISO 3888(moose test)
限制車輛路徑的closed-loop測試，轉向input需求類似一正一反弦波
https://i.imgur.com/AQs7yvL.jpg

ISO 4138(steady-state circular)
有固定半徑/固定方向盤轉角/固定車速三種方式
測試接近穩態的轉向行為，目的是了解車輛極限過彎能力(側向最大G值)
https://i.imgur.com/7qJsdgN.jpg

Pylon Course Slalom Test
繞錐，方向盤角度為連續來回，介於弦波/方波的波形
https://i.imgur.com/Ktc6LD3.jpg



上述不同的駕駛條件，車速和steer angle波形皆不同

車輛除了受不同側向加速度

也會因為懸吊桿件形式、硬點位置、襯套剛性、彈簧剛性、避震器阻尼特性等
https://i.imgur.com/vAzcwKf.jpg

而呈現不同的車輛姿態(yaw/roll/pitch)

車身姿態和重心改變進一步影響四輪荷重

四輪荷重牽涉到輪胎能提供的側向抓地力，這部分也是非線性行為(極限下)
https://i.imgur.com/xtzxiZJ.png

再加上測試過程中一旦輪胎側滑角過大

循跡勢必介入(以控制yaw rate為目標，給予單輪煞車)

可以說車輛在極限的動態操控是高度非線性行為

因此：
1. 不能用單項測試結果好壞推論整體操控的好壞
2. 不能用時速30的結果去推測時速60的結果



推 p581581: 我覺得是因為馬力太大根本不好操控 這測試不能全相信
ISO 3888測試在通過第一個椎筒後得釋放油門踏板
https://i.imgur.com/xtKJIbO.jpg

也就是說跟馬力太大或加速性"完全無關"

事實上只要與轉向有關的測試項目，就會設法把加減速變因降到最低

https://www.car-engineer.com/the-moose-test-or-vda-test/


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推 stillcolor: 我是你的話就放棄了..你不會講到灰心，respect!
車輛操控有分主客觀，包含不少項目
用單一數據來代表整體操控就是件很詭異的事

鄉民都知道納智捷送到國外只測一項，不能代表NCAP五星了
那怎麼會不清楚不能用麋鹿測試當整體操控評價?
還是說為了戰汽車品牌就能是非不分呢?

→ m996360: 可是...動能回收...有些車測試會打開...這會減速...
→ m996360: 然後我覺得這話題還會繼續延續，因為太好煽動了
動能回收有影響，但相比循跡介入給的單一輪制動影響算小的
GLE都因為循跡介入車速降到50左右....
https://www.youtube.com/watch?v=wIbWuoSSTfM

噓 sammy98: 所以 操控 只要更新電腦就可以提升了？
這篇講操控有很多不同面向的指標和測試項目
不同駕駛行為下車輛動態響應不能類比，單看一項數據不足以推論整體操控
到底哪裡有提到更新電腦(循跡)能提升操控?

推 joe51408: 以前我也以為麋鹿就是測操控，也是看過你的文章才知道
→ joe51408: 還有很多可以參考的點，推
其實單就麋鹿測試來說，通過速度也只是其中一個指標
還可以從測試過程車身yaw rate/sideslip angle來評斷車身動態是否穩定

推 whitestripe: 推    另外請問    您提到襯套    像坊間改的鋁合金
→ whitestripe: 襯套     對於車輛的動態會有什麼影響呢      一組
→ whitestripe: 鋁合金襯套不貴  進口的也不到一萬      有在考慮說
→ whitestripe:
除了主要的彈簧/避震器行程外
還會因桿件/襯套等在懸吊運動過程受力產生的彈性變形，進而影響車輛操控
(畢竟機構桿件和襯套都不是剛體)
例如襯套在壓地有受力的狀態下一定有些許變形，也因此讓桿件連接的硬點軸線偏心
https://i.imgur.com/NZX4qLU.jpg

更精確的探討轉向/操控行為會需要看襯套靜剛性(1~2 Hz)
至於路面振動、乘適性等NVH就要看動剛性(10~100 Hz)

這不代表把襯套剛性增加就一定能提升整體操控
(就像彈簧改成最硬輪胎抓不到對操控未必是好事)

而一般人所謂的改鋁合金襯套路感回饋變好
是因為襯套動剛性增加，導致路面傳遞到車身的振動變得更直接
但對車輛懸吊底盤結構耐久而言不是啥好事

推 assblack: 專業推
推 whitestripe: 哦補充   是副車架鋁合金襯套
推 micmm: 專業尊敬推！長知識了。這種認真文還加上這麼多圖片，真心
→ micmm: 佩服。
推 cca1109: http://i.imgur.com/PMwTh2w.jpg
→ cca1109: 福粉就是這種水準~
→ cca1109: 結果跟rav4一樣 還不出來嘴船
→ ststLiang: 本來大家都習慣把複雜的事情簡單化
推 crocodileho: 太專業的 車版會吸收不了的。明天開始照樣一堆人認
→ crocodileho: 為麋鹿測試就是操控測試，時速高就是操控好。
推 SEEDA: 對牛彈琴
推 baldeagle: 你這篇那些腦殘不會看，他們只是為了酸而推文的
→ Inar: 不用想得太複雜，同車廠測試性能版有時會輸給一般版
→ Inar: 另外場地本身的影響也是有的，輪胎也是一個變數
推 gogohc: 太專業了 搬出ISO
推 chenyi: 推
推 Seattle995: 專業好文，不推不行
推 morrishh: 推你的專業還有耐心
推 whitestripe: 謝謝你的回覆  今天又學到新東西了    很謝謝你
→ whitestripe: 依此類推  像很多改到極端的  用全鋁合金的引擎腳
→ whitestripe:  應該也是類似的效果跟副作用
引擎角剛性也不是單一的值
而是有分靜剛性、動剛性，在不同頻率和預壓下的剛性值都不一樣
為了能滿足不同急加速/急減速和怠速等不同工況

推 atlaswhz: 專業推
推 onegoman: 推
推 gummybear01: 借這篇另外請教c兄 那車子的懸吊軟硬 行程長短 跟車
→ gummybear01: 子操控是不是也沒有固定關聯 比如說懸吊軟 側傾大的
→ gummybear01: 底盤設定 操控就一定不好 調教硬的懸吊操控就比較好
→ gummybear01: 之類
懸吊調軟算是經驗法則(但並非絕對)
一般市售車調硬有差是因為原本懸吊設定一定會兼顧舒適
但對本來設定就偏操控為主的超跑懸吊來說，可就不一定了

理想避震器的阻尼特性趨勢
壓縮：Progressive(低速下斜率大，高速斜率平緩)
回彈：回彈>壓縮力，相較壓縮較接近線性
https://i.imgur.com/mai2Yfq.jpg

再根據車子機構硬點位置、四輪荷重不同、簧下質量等，還有各種操駕情況
綜合以上考量，再來決定這條曲線上哪個速度下需要多少阻尼力

推 ctes940008: 推
推 stevely: 專業推 麋鹿測試可以參考但非絕對  以MK4 FOCUS為例
→ stevely: 實際上扭力樑版本操控不差但ST實際上明顯比一般版本好
→ stevely: 尤其後軸靈活程度 開的激進開後軸還會滑
→ stevely: 但是這種車子的調性調教 怎麼看都不利於麋鹿測試
推 SRJ: 感謝,學了不少:)  c大真是專業的好人,各種奇文都能耐者心回完
推 Kepic: 蝦推 ，因為我看不懂
推 whiteheart: 推
推 l60km: 專業推
※ 編輯: chandler0227 (114.137.218.233 臺灣), 08/12/2020 11:11:32