Re: [問題] 有某大師設計超重的八卦嗎

[nyrnu (新春愉快 羊羊如意)]

※ 引述《LoVeUu5566 (樂悠悠x五六)》之銘言：

聽說
因為太豪華 所以超過起飛重量
直飛美東時 只能賣八成座位
聽說有這麼一回事 但是出廠前已經解決了

→ vincentwei: 客艙產品的lead time通常都要很久, 所以,
→ vincentwei: 通常無法在交機前幾個月前臨時降低航機空重
→ LoVeUu5566: 我也覺得蠻唬爛的 波音應該不會允許這樣設計吧
→ LoVeUu5566: 這在設計完就能算出來重量了吧??
→ vincentwei: 原PO說出廠前能夠解決, 顯見不是硬體的重量問題,
→ vincentwei: 是不是原本用於計算的航路還沒有優化?
→ LoVeUu5566: 我是聽說...不確定
→ vincentwei: 或是旅客重量的假設值太過保守(設定太高)?
→ vincentwei: Design freeze後還能解決, 代表原來應該是自己嚇自己
推 vincentwei: 還有BFE vendors手上抓的重量裕度累積起來也很可觀,
→ vincentwei: 到噴完整機塗裝後秤重時, 這些裕度會一次釋放出來
推 vincentwei: 這些都不是"解決"(因為原來就沒事), 只能說是虛驚一場
推 vincentwei: 就每顆輪胎底下放一個秤盤，數字加總即可
推 myownroom: 拜託 這是真的好嗎！A350更慘
推 moonstrike: 是真的不一樣那一家嗎？
→ vincentwei: 怎麼又來一個虛驚一場之後沒被update到的
推 myownroom: 應該是說 真的太重 但最後沒影響載客量
推 nyrnu: 華航紐約回台北載客率從未超過8成-生意不好或酬載限制或
→ nyrnu: 兩者兼具呢?其實可以推論一下.以EK來說,該公司沒幾年前自己
→ nyrnu: 承認飛洛衫磯的77W必須空出2位數的座位,不然不停站會有問題
→ vincentwei: 紐約線每班平均載客人數:
→ vincentwei: 2014年10月: 華航243人, 長榮236人
→ vincentwei: 2014年11月: 華航215人, 長榮217人
→ vincentwei: 2014年12月: 華航281人, 長榮245人
→ vincentwei: 2014年01月: 華航287人, 長榮270人
→ vincentwei: 2014年02月: 華航260人, 長榮243人
→ vincentwei: 2014年03月: 華航275人, 長榮282人
→ vincentwei: 2014年04月: 華航272人, 長榮279人
→ vincentwei: 以上7項平均 華航262人, 長榮253人
→ vincentwei: 沒想到長榮每班載到的人數, 反而比較少
→ vincentwei: 二排數字的相關係數高達0.798, 屬高度相關
→ vincentwei: 淡旺季和整體供需, 才是影響紐約線載客數的關鍵
→ vincentwei: 另外, DXB-LAX的距離和飛時, 本來就大於JFK-TPE很多,
→ vincentwei: 這是Emirates自己的地理位置問題
→ vincentwei: 可參考全球前30名排序:
→ vincentwei: http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight
→ vincentwei: DXB-LAX全球排名第4, JFK-TPE只排在第24而已
→ LoVeUu5566: 推V大用心
感謝V大分享心得,小弟我在這基礎上再加入討論,還請指教.

除上面V大數據外,小弟再補一下載客率數字.

2015/02 合計可載客數   當月平均載客率  JFK-TPE載客率   TPE-JFK載客率
華航       8623              72.3          77.1              67.6
長榮      18328              74.4          86.5              62.2

2015/03 合計可載客數   當月平均載客率   JFK-TPE載客率   TPE-JFK載客率
華航       9308              76.8          72.9              80.6
長榮      20626              84.8          84.5              85.0


2015/04 合計可載客數   當月平均載客率   JFK-TPE載客率   TPE-JFK載客率
華航       9308              76.8          72.9              80.6
長榮      19980              84.8          84.5              85.0


華航在2015/2 以前用的744,去程直飛,回程中停ANC.
77W是今年2月開始的事. 2月是台灣春節旺季,紐約那裡是淡季. 60幾%實不意外.

這裡面有幾個指標值得關注.
1. 華航3班,長榮7班
2. 華航每班最多載客358, 長榮最多載客313/333.
3. 華航明顯的增加宋代裝飾, 其餘兩者大同小異, 因此很難否認華航77W沒有比較重.
   至於比別人(長榮)重多少, 這要問華航.
4. 長榮可走Polar/non-Polar route來隨時選擇最適航路,華航則只能走非北極航線.
5. 因華航JFK-TPE 從未達8成,在假設上面myownroom君所提為真情況下,
   也就是還沒影響到載客量(在不到8成情況下), 但可能已影響到下面載貨,
   超過某個界限就需開始拉貨了.
6. 兩家77W所用MTOW不一定一樣, 現在出廠的可到75萬磅,必要時還可增加到77.5萬磅

若myownroom所述為真,那表示了甚麼呢?
表示載客率可能在未達8成的情況下,就因飛機比別人重,影響到payload, 而有機會拉貨.
8成不到都有機會拉貨了. 這樣一來, 遑論還想載更多的旅客. 或者是說,樓上想載更多
的人,樓下載貨空間就更少了.

EK的例子則是展現了16.5-hr的77W航程,他們必須block 大約20個座位, 當然後來77W也推
出了77.5萬磅的MTOW供顧客選擇,但空巴也推出了更大版本MTOW的A380, 然後EK就開始
改採A380 操作DXB-LAX 了. 這也是全世界最長的A380航線.

結論是-華航JFK-TPE航線,有無載客限制? 未來的7,8月旺季是很好的觀察時間.
然而, 人與貨都是payload, 拉人可能會被客訴(航空公司不得已是不會拉人的),
拉貨就比較不為人注意了, 反正華航北美貨機班次超多的.

大家交換意見一下.

PS- 前幾天長榮JFK 回台班機, 飛上天才1小時,就又回頭轉降多倫多了.
    在YYZ 地停4小時後,才會起程返台.
https://twitter.com/flightradar24/status/606017712297345024/

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.241.97.250
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1433657930.A.AB5.html
推 ttnakafzcm: 在YYZ地停有換組員嗎  不然會不會有超時疑慮?
推 myownroom: 飛機有300座位 開放250座位販售 旅客200 載客率80%?
推 lmaohaha: 華航不能走Polar route?
推 ttnakafzcm: 沒記錯的話要走Polar Route需有認證才可以走
※ 編輯: nyrnu (111.241.97.250), 06/07/2015 14:55:01
推 Homeshadow: 推分析~
推 Homeshadow: 有點好奇CX飛紐約需不需要空座位
→ s88388: 長榮是有人心臟病還什麼，需要就醫
推 AuroraSky: 推，不過全世界最長的A380航線應該是QF的DFW-SYD
推 chenjerry: 華航今年2/10首發載客POLAR RTE....剛好是小弟做的計畫
推 myownroom: 777有認證
推 wawa456654: 777有吧
推 chihchuan: 推！
推 ATR72: 推分析
→ cgy: polar route是公司比較重要...航機務配合
推 cppwu: belly cargo 和用舊資料 747 比載客數的基準是重點 ..
→ myai3: CI冬季回程會有幾個月要扣payload CAA的每月載客率是用原始
→ myai3: 的機位數計算