Re: 天氣不佳，降落時儀器或手動的選擇

[pooh24 ()]

※ 引述《jk189 (cat king)》之銘言：
: 之前看空中浩劫有關於興航澎湖空難事件相關影片，加上看維基百科關於各種空難或事
故
: 經過及原因，發覺有不少氣候不良時，進場降落最後階段都是由儀器改為手動，這個地
方
: 有點不解，為何不由儀器直接帶到觸地？或許機器無法完善跟天氣瞬時萬變也有關係，
但
: 人為因數很難無法排除，所以降落時，SOP是怎樣一個過程？實際上遇到時，那些機師
教?
: 們又是如何處理？
: 願聞其詳
: --

首先，看你所謂的天氣不佳是哪一種狀況
天候不佳可能是任何原因造成的低能見度，導致壓縮我們目視跑道的時機
及時間。基本常見的低能見度情況來自於大氣環境相對穩定的起霧天氣，
此時就如同下面各位先進所討論的CATII IIIA/B的程序及能力，只要在限度
內飛機是可以完全自己落地的（在限度內，自動落地有其操作的限制）。

天候不佳也有可能是大風夾帶著陣風，飛機在AP掛著下只是追著FD的變
化而作反應，進量使飛機保持在LOC跟GS上（這裡以ILS為例），風亂，把飛機吹偏了該在
的位置上，FD開使位移告訴AP要修正把飛機帶回該有的
位置上，但風是每秒都在變化他的來向跟速度，在颱風天的情況下，AP
的反應明顯是跟不上的，飛的就像一片在空中飄的葉子一般，有時候ATHR
也跟不上，甚至會出現超出AP工作範圍而直接跳開的情形，遑論是要飛機自己落地。人，
的介入這時就很重要。以前在當FO時看老機長們飛颱風天
都早早把AP解掉自己手飛不太理解，後來自己在左座飛時才能有所體悟，
我們在狀況很好的時候（可能是腎上線素的作用？）目視加上身體對飛機
反應的體感，可以更快速敏銳地修正飛機（相較於AP)，相對來說可以飛
的更為穩定。

天候不佳也有可能是各種狀況的綜合，自動落地有其操作上的限制，並無
法適用在稍微複雜點的狀況下，所以必須還是要依靠飛行員自身的控制。
當然這邊所說的是在符合限制及法規的條件之下。

再來說一下下自動落地，a320的自動落地在最後階段，AP只是在特定的時
間段內作固定的動作，不太會隨著外界的變化而有所修正，所以常常飛
autoland時都是ㄉㄨㄤˋ一下下去，heavy or firm大家解釋不同，不像我們
還能不斷的修正，多帶一點多推一點等等等...

希望有稍稍回答到你的問題，也請其他前輩多多指教。

: ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 61.56.182.252
: ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1522328455.A.164.html
: 推 it123it: 看公司程序啊！能見度不好時飛機、組員、機場都符合CAT 2  03/29 21:
04
: → it123it: ,3資格時就自動落地                                     03/29 21:
04
: 推 ranger21: 機場設施、機上裝備、人員訓練。。。每個都要花大錢      03/29 21:
06
: → ranger21: 就算儀器導引進場也有分等級可以讓飛機飛到多低？        03/29 21:
07
: 推 it123it: 當然還有非常多的外在因素也可能無法自動落地！例如 風超  03/29 21:
07
: → it123it: 限等                                                   03/29 21:
07
: → ranger21: 好一點的機場設備可以讓飛機飛到低一點的高度增加機會    03/29 21:
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: → ranger21: 爛一點的就會讓飛機在比較高的地方得做判斷機場在哪裡？  03/29 21:
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: → ranger21: 當然風大雨大視線不良時容易判斷錯誤，所以檢察官重點對  03/29 21:
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: 推 Danjor: 絕大多數落地儀器只是輔助你到固定高度，飛行員目視跑道    03/29 21:
20
: → Danjor: 後解開自動駕駛人工操縱落地，除特定具有自動落地能力的    03/29 21:
20
: → Danjor: 航機，在符合自動落地條件下可以執行自動落地。            03/29 21:
20
: → chocho55: CAT 1,2 都不能自動落地，還有飛機沒有自動節流閥也不能  03/29 21:
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: → chocho55: 自動落地，不是每架航班跟每條跑道都可以自動落地‧      03/29 21:
35
: → chocho55: 就算在CAT3 的跑道，最後面進場時很多教官還是將自動駕   03/29 21:
36
: → chocho55: 駛儀關掉，這樣比較能夠掌控最後面下降率                03/29 21:
37
: 這樣各位解釋我大致上了解，但是還有一個點在於:通常帶到決斷高度之後，後面就是
靠?
: 師手動降落，通常出事故的原因都是在這段發生，除了靠平時訓練以外，還有沒有能減
少
: 為因數的方法?
: ※ 編輯: jk189 (61.56.182.252), 03/29/2018 21:44:55
: 推 cgy: GE222是人為violate規定，這無解，就好像告訴你前面有老虎     03/29 21:
46
: → cgy: 你偏要過去，一點辦法都沒有，先進科技設備可以減緩組員負荷   03/29 21:
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: → cgy: 或是失誤，但沒辦法用於防禦故意的違失，就好像歐洲之翼       03/29 21:
48
: → cgy: 那個找全世界在安全飛機也沒用                               03/29 21:
48
: → ttnakafzcm: 222有啥好說的 自己飛到低於MDA  儀器再好有用嗎       03/29 22:
09
: → ttnakafzcm: VOR 20 Chart 寫心酸的...                            03/29 22:
09
: 推 Danjor: BTW 自動油門在CAT2某些機型不是必要裝備                  03/29 22:
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推 court0043: 推
推 jk189: 因為我不是機師，所以一開始在沒有相關知識下，看各種降落
→ jk189: 影片，機師都是在最後階段直接解除AP，之後手動降落，原先
→ jk189: 的疑問疑慮是在於明明最後這段是比較危險的，如果能AP帶到
→ jk189: 觸地為何不全程帶，後來在補足相關知識，再經過眾版友說明
→ jk189: ，理解到現階段還是有不足之處，尤其像風切變跟濃霧這種情
→ jk189: 況，更得要手動才能應變
推 Yamada: 機器修正的是過去的結果造成的現狀，飛行員是判斷現狀去
→ Yamada: 控制未來
→ pooh24: 感謝樓上精準的敘述
推 shadowrobot: 只要人工智慧能的應變能力能達到人類之水準 至少能
→ shadowrobot: 減少人為因素的風險吧
→ shadowrobot: 不過現在的人工智慧還不到位 只能仰賴遵照SOP之下的
→ shadowrobot: 人工操作來達到精準控制
推 goodluckav8d: 專業推
推 KDXD: 菜鳥追FD，老手是飛好後等FD來追。
推 Hamer718: 推.....
推 Danjor: 專業的BUS Driver給推
推 Chiardy: 看自動駕駛飛提心吊膽，還是自己飛輕鬆
→ pooh24: 真的，被autpland嚇過
→ shadowrobot: 似乎有錯字 應該是autoland才對