Re: [問題] 北捷是否有需要設置特快車

[Metro123Star (傍晚)]

※ 引述《otis1713 (segayu)》之銘言：
: 如題在先不考量待避硬體需求的情況下，以板南線為例設置停靠頂埔-板橋-西門-台北車站-
: 忠孝新生-忠孝復興-南港-南港展覽館的特快車，是否能改善部份小站如龍山寺在尖峰時間
: 其實要上車有點困難的問題？
: 目前台灣有這種設置的就是機場捷運，我是覺的用行車時間來做分流或許可行，在日本也運
: 用了一段時間了，那在北捷的幾條主要幹線，增設特快車是否能解決北捷尖峰時段擁擠的問
: 題？


顯然否啊



推文很多提到待避 但原PO已經說「不考量待避硬體需求的情況下」

那就針對這個條件下討論快車怎麼開

首先快車適合的服務為兩大區域間運輸需求高 但中間人煙稀少

以這個角度來看只有淡水線符合 其他都不用想了

或者是因為通勤距離太長等因素進行遠近分離

這點或許板南線有條件 尤其加上未來三鶯線

另外一個不得已的原因是月台長度不足(日本橫濱港未來線新高島 該站僅8節車廂長)

但北捷沒有這件事所以不用討論



那板南線現狀是？為何會有上不了車的問題？

從時刻表可略知端倪

西門站出發 7:54~8:42 這之間的班距一律是2分整

這是在東門站通車後的改善措施過後 目前可達到的最小班距

而根據軌道經營與管理第13期 北捷考慮潛盾隧道逃生容量等因素

在市中心段每段潛盾隧道大多僅能允許一列車進入

因此站間行駛時間會影響班距 其中西門->台北車站所需時間最長為瓶頸

最後在兩站設置關門員與計時器等將班距由2分15秒縮短為2分整

與軌道閉塞系統較無關聯 是地下區間的特殊規範



簡單來說 這段時間車子就開不了更多 再怎麼討論怎麼排班意義不大

頂多調整起載車站 但晚起載就是前面車站少一班車

再提升運能只能擴大短班距時間 像是提早開始增班 希望旅客可以分散通勤

這會需要增購列車解決 詳情請看板上列車運用數的文章(#1SKmB0Cz 非最新資料)

另一個方案就是從車廂設備著手

例如取消中央立柱 把旅客推到車門之間的空間去站 以減少上下車障礙

加寬上下車門至180cm以加速上下車速度(但開關門失誤率會較高)

不設非字型座椅 移動車廂端面附近設備櫃至地板下/座位下/車頂等提升載客量

在總班次不變的情況下儘可能提升運能(上面全做的話一列車可以多大概100人...)



不過如果真的有興趣的話...

個人認為應該幫板橋地區增加一至兩條新路線

必須是能直達市中心並方便轉乘其他路線

比較好做的應該是耳熟能詳的和平線了

會比板南線擴建軌道數量還簡單一點 還能擴張軌道服務範圍



也有人提到板南線加長編組 這會遇到一個難點

除了既有站體可能沒有空間擴挖之外(蓋月台不是問題 移機器才是)

機廠儲車軌長度也要能應付加長的列車

還有可能必須長短車混跑來應對沒辦法加長月台的車站

但可行性會比板南線增軌道還高 可能是10E-6跟10E-12的差距



話說大家都知道跨年會有過站不停的班次吧

這其實會讓車站有效班次減少 但為何要這樣做？

或許跟車站安全性有關 避免超過納客量 技巧性讓旅客分散不同車站搭車

尤其散場瞬間湧入人潮是捷運無法負荷的量

通勤的話不太會發生這種事 至少在北捷是這樣的 因此不需要這種措施

但如果發生車輛故障等意外則有可能需要緊急調整



順帶一提 北捷的路線容量在不同路段並不一致 通常都允許2分班距 或長或短

在七張站前後因為進出廠的關係可以壓在90秒上下 大約是軌道電路允許的最密值

沒有像西門->台北車站這樣控制的話 班距沒辦法2分整

或因此加班車都往昆陽不能進入南港展覽館 不然就能看到東京站中央線同等奇景了



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※ 編輯: Metro123Star (45.3.82.191 美國), 03/24/2021 04:34:53
推 MiaoXin: 臺北盆地這麼小，特快會省幾秒@@
→ MiaoXin: 假設板南在早上有一些特快，大家又會排隊去擠，這樣月臺
→ MiaoXin: 就有排區間排特快跟一般每一班都可以搭的三種乘客？
推 yoshilin: 多買車，三分鐘一班就OK了吧
推 otis1713: 了解，主要的問題是板橋2線目前看來不大可能有，但後面
→ otis1713: 三鶯線、連接桃捷段完成後我認為這段捷運載客量只增不
→ otis1713: 減，那以後可能不只龍山，搞不好板橋-西門間的車站尖峰
→ otis1713: 時段都難以上車
推 otis1713: 另外回一樓，基本上過站不停+車速跑快，我認為至少一站
→ otis1713: 能節省1分鐘（以機捷的情況來算），也就是西門以東10站
→ otis1713: ，若只停靠3站，則節省7分鐘，4站方案則為6分鐘
推 otis1713: 主要是這個增班方案對站體需求較少、同時感覺上只需增
→ otis1713: 設軌道於部分區域，費用應該也比在板橋在選址去鋪設一
→ otis1713: 條低
→ omkizo: 問題是總運能不變 如果現況已經是龍山寺會上不了車 開快慢
→ omkizo: 車並不會改變現況
→ omkizo: 假如你為了確保龍山寺有機會上車而把其中1班車改名龍山寺
→ omkizo: 始發 那就變成江子翠以西少1班車少載2000人 只會變成其他
→ omkizo: 站的人上不了車
正確 運能已經達到極限 怎麼調整班次都很難有什麼改善
不如至少從車廂設計著手增加載客量 台鐵宣稱EMU800增購車改成一字型座椅增加6-7%
(可惜運用沒有指定在人最多的班次或時段 但台鐵增車相對容易所以有EMU900)
→ omkizo: 買車 修改規範 加裝安全設備突破2分鐘限制比較實在
→ omkizo: 當然 因為快而吸引人們更願意擠快車 從而使慢車的人被轉移
→ omkizo: 走也是可能的 畢竟運能是擠出來的
推 jamesweb3: 好奇為什麼文湖線可以75秒班距？
幾乎無隧道 且隧道逃生容量夠(∵單列車運能小) 加上他用CBTC
不過平均班距是80秒 這是列車數的問題
推 otis1713: 我的想法的確是用快慢來吸引長程民眾去塞快車，另外原
→ otis1713: 訂的想法是尖峰時段一小時追加4班
→ Jcat: 最佳解應該是隔站停車縮站停短時間吧,不過軟體工程浩大XD
→ omkizo: 2分鐘1班應該是為了避免前車壞了而後車卻卡在2站中間
→ omkizo: 這樣會變成後一班車的人一定要跳下軌道才能離開車廂
→ omkizo: 不然就是全世界往後移
→ omkizo: 看隔壁板西門-台北車站的行車時間蠻接近2分鐘的 板橋-新埔
→ omkizo: 西門-龍山寺也是
北捷是說行駛時間+靠站時間 但我覺得這個說法怪怪的
應該是行駛時間+緩衝時間 前車還在靠站時後車就可以出發
隧道逃生容量也是要擴建 但如果這可以擴建的話會是最容易的解決方法
因為軌道電路本身允許的班距是比2分鐘還短的 若改CBTC肯定就能短
※ 編輯: Metro123Star (45.3.82.191 美國), 03/24/2021 09:44:40
→ ron19971997: 台北跟西門之間增加通風井可否解決潛盾隧道問題
→ ciswww: 我懷疑忠孝西路地下街本來就設有往捷運的樓梯
→ hicker: 問題還是在於最大站-台北車站-的上下車時間吧....
→ sydwuz: 西門-北車的潛盾其實只有中華路一段9巷-北門-重慶南路而已
推 focusd: 車壞了可以頂走啊
→ focusd: 西門子最新的輪胎車可以到60秒，好奇中國在推的中低速磁浮
→ focusd: 隧道壞車怎麼辦
→ focusd: 上次上海磁浮著火弄了7天才運離，抱著軌道吊不走
→ focusd: 修改票務系統讓提早延後搭車的票價減免
→ Chungli28: 車站停靠時間也會消耗路線容量
推 Chungli28: 另外你如果想著少停一站可以省一分鐘，就代表會與其他
→ Chungli28: 列車產生速差，跟你預設不追越待避的前提是相衝突的