Re: [問題] 有關高鐵財改

[suzukikoharu (隨到隨上)]

※ 引述《IanLi (IanLi)》之銘言：
: 標題: Re: [問題] 有關高鐵財改
: 時間: Fri Jan  9 23:09:02 2015
:
: ※ 引述《suzukikoharu (隨到隨上)》之銘言：
: : 其實用什麼折舊法真的都只是選擇
: : 運量百分比法之所以國際會計準則比較有意見
: : 主要是「終極運量」要設多少容易有被人為操作
: : 事實上當初選擇這個方法也是要以時間換空間
: : 延後破產看營運上會不會有轉機
: : 這也是事實
: : 為什麼有人認為這種方法失真
: : 而我卻認為很合理呢？
: 運量本分法最重要的就是總運量是否合理
: 若低估總運量則會加速折舊
: 若高估總運量則會減緩折舊
:
: 以公司的管理目標
: 為了維護淨值和盈餘表現
: 你想會高估還是低估折舊?
:
昨天我在閱讀台灣高鐵年報時
又發現了一件事和大家分享
如果「為了維護淨值和盈餘表現」
照理應該繼續採用運量百分比法
為什麼范志強這麼急著要改回直線法呢？

後來我發現
因為前年10月的漲價
台灣高鐵2014年的營收成長6.67%
但是旅客數只成長1%左右
如同LanLi兄說的：「若高估總運量則會減緩折舊」
在2014年運量相對高估的情況下
造成折舊持平、盈餘突然暴增(上半年就50.84億)

我現在愈來愈相信這個財改大戲是有預謀的
他們本來想漲價壓抑運量成長想在財改案前灌水
結果卻忘了這個運量百分比法弄巧成拙
反而變成立委認為沒有急迫性的原因之一
天佑台灣啊！
: : 很簡單啊！
: : 因為你覺得台灣高鐵在特許期內的「終極運量」根本是不可能達到
: : 而我覺得根本沒那麼悲觀、事在人為
: : 如果今天能夠說服你「終極運量」是有可能的
: : 運量百分比法就完全合理了
: : 通車時每天7萬旅客和現在每天13萬旅客都折一樣的金額合理嗎？
: : 版上不是三不五時就有人抱怨家長管不了小屁孩大吵大鬧
: : 旅客多、小屁孩就多，對設備的殺傷力變大
: : 用直線法怎麼會合理？
: : 有些科技公司還為了要節稅
: : 用前高後低的加速折舊法
: : 仔細想想也對
: : 科技設備汰舊換新快
: : 5年前的12吋晶圓廠用直線法和現在折舊一樣金額才不合理吧！
: : 真要說不合理，直線法才是最不合理的
: : 運量百分比法當然還有其它問題
: 直線法最大好處就是簡單易懂
: 並且考量時間成本
: 也就是說資產設備並不會因為使用率低就不會減損價值
: 尤其是精密電子設備放著也會故障
:
: 而不動產也要面臨風吹雨打的破壞
: 而不是屹立千年而不倒
:
: 但懂得加速折舊能節稅表示你還有基本的財務靈敏度
: 可以加速折舊在稅法上有規定上限為直線法的一倍
: 並不是任意而為
: : 像yftsai兄提的資料
: : 2011年會有58億盈餘的原因可能要查一下
: : 2012和2013盈餘都固定在30幾億了
: : 但是我記得2012的景氣沒有2013好(所以2013才敢漲價)
: : 所以採用運量百分比法可能未來不論旅客怎麼成長盈餘都固定了
: : 另外高鐵旅客的平圴運距會隨著旅客成長而下降
: : 但是物價也會因長期通膨而增加(所以前年漲價才會讓去年盈餘好看一點)
: : 一來一往頂多會讓高鐵的盈餘數字不會反映他們的績效
: : (專業經理人的紅利就不能以每股盈餘來決定)
: : 只能反映總體經濟數據
: : 但是要說運量百分比法完全不合理也太武斷了
: : 所以各方人馬中
: : 財務背景的人看高鐵的未來相對悲觀
: : 因為財務背景的人根本無法預測高鐵未來的成長性
: : 有的財務專家年年都說高鐵明年會破產
: : 可是就是一年撐過一年
: : 所以葉匡時可能也是聽信這些財務報告一直要破產
: : 卻一直沒發生背上恐嚇的罵名也說不一定
: : 連銀行保證金專戶都屯了400多億
: : 只差100億就達到原先設定的保證金額
: : 所以這個世界上真的沒有「真正的財報」
: : 現況就只有一種、財報只是人類為了儘可能描述現況而量化的數據
: : (所以現在一些自以為懂一點財務就妄自對高鐵的未來下定論
: : 的財務專家，則是更膚淺的)
: : 那麼台灣高鐵設定的「終極運量」有可能達成嗎？
: : 台灣高鐵的設定的「終極運量」是
: : 26.5年內共有2,074佰萬人次搭乘高鐵
: : (自通車起台灣高鐵尚有26.5年的特許期)
: : 也就是說平均1年要有78佰萬人次
: : 2014年只有48佰萬人次
: : 所以很多人憑直覺認為絕對達不到也屬正常
: : 但是26.5年到今天也才走了8年
: : 還有18.5年
: : 包括我主張的「新增3站可大幅改善高鐵營收」
: : 也逐漸變成定論
: : 這還不包括台灣高鐵一連串自毀長城或不作為的缺失
: : 我個人是樂觀看待
: : 前提是現在高鐵這批專業經理人要先滾蛋
: 若不要減增資或是延長特許權
: 只有兩條路
: 一是處分所有無關的資產與設備
: 例如站區的50年開發權利
:
: 二是盡可能的增加客座現金流量
: 調高滿座時的收費
: 和調低離峰時的收費提高使用率
: 因為營運特性高固定成本使然
: 所以彈性調價是很重要的
:
: 高鐵每開出一列車就像投資一個有固定到期日的商品
: 依報酬與風險取得最佳效率前緣是管理上的精隨
:
: 但現在民粹干預訂價
: 這只是把高鐵推入深淵而已
:
: 就像可憐的台鐵
: 高運行成本高客座利用率的車次一毛也漲不動
: 還是用那快20年前的費率
: 若用2%通膨來估算
: 現今票價已是20年前6.73折
: 偉哉台鐵
:
: --
從這一段話就可以知道
LanLi兄看高鐵也是以財報的觀點來看
完全和營運端脫節

一旦將站區的開發權利交還給政府
無異是把主動權放棄
如果我是手上握有資金的人
會更不想投資高鐵
特定區的開發權並不只是附帶用來補貼高鐵營收這麼簡單
直接關係到台灣高鐵的運量成長速度
而且站區權利是無法轉讓的
如何處份？

而所謂尖離峰的差別取價
效果根本沒有你想像的那麼好
最早實施的是藍橘
卻發現晚搭車幾個小時來節省票價情形很普遍
根本討不到便宜
才會改成目前的限制更嚴格的早鳥票
結果效果更差，早鳥票的賣出比例只有一半
到今天台灣高鐵把早鳥票的購買限制從8天
縮短到5天前一樣有早鳥票可買
連賣都賣不出去，效果可想而知

把高鐵當作期貨依報酬與風險來定價
更是完全沒搞清楚軌道運輸的本質
台灣高鐵每發一班車的「變動成本」根本很低
這才是尖離峰差別取價效果有限的最大原因
旅客不論是選擇什麼班次
空位的成本根本很少
如果尖離峰差別取價真的這麼有效
那台北捷運和台鐵為什麼不採用？
再加上台灣高鐵是目前西部單價最高、剩餘運量最多、速度替代性卻最低的運具
這種來自航空公司的策略更是一大災難
台灣高鐵就是財務、運輸規劃、航空、捷運一堆理論混在一起
才會走上今天這種悲慘的地步

而且高鐵從通車至今
「民粹」何曾干預過訂價？
完全依照台灣高鐵自己的意思漲價
消費者頂多就是嫌貴而已

如果照你說的台鐵的票價低估了(1-6.73折)=32.7%
那現在北高的自強號合理票價是$843/67.3%=$1,253
你覺得有可能嗎？

高鐵局訂的上限以物價為主
是為了避免當薪水漲幅起過物價
基於公義性而限縮在物價漲幅裡
結果台灣高鐵這些天才居然很天真的以為
他們漲到上限是合理的
甚至還認為上限對他們來說還不夠(否則何必漲到最上限？)
現在台灣明明是薪水漲幅小於物價
你會因為物價漲10%，就算薪水沒漲
也會維持坐台灣高鐵的次數嗎？

台鐵雖然很多地方為人垢病
但是他們在基本認知上仍然優於台灣高鐵

http://0rz.tw/jSs09
這個財改懶人包裡有一張高鐵與台鐵近年運量成長率圖
已經通車百年旅客型態近乎成熟的台鐵
旅客成長率居然年年都沒有比剛通車的高鐵少太多
2014年高鐵漲價後因為景氣復甦更衝到5.67%
高鐵卻因為漲價跌到0.47%(該文發表時2014年尚未走完，最後高鐵也僅1%)

你以為台鐵是因為政治壓力才不漲價？
如果想漲價可以試著送立法院看看啊！
為什麼連送都不送。
在高油價時代軌道運輸的成本增加其實很有限
維持原價來屠殺運輸市場
難道還要還漲價讓其它對手搶市佔率？
唉！要改善高鐵的財務，最重要的真的不是財改案
先把高鐵這些不專業的經營者趕走最重要
立法院否決財改案讓高鐵破產真是天佑台灣
: ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.37.209.39
: ※ 文章網址: http://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1420816147.A.20A.html
: 推 Dissipate: 台鐵的問題是 短程太便宜 長程又太貴                   01/09 23:25
: → Dissipate: 速度不夠快 跟客運比長程競爭力低下                    01/09 23:25
高鐵根本就是短程太貴長程太便宜
「遞遠遞增」無法定價所以才維持目前遠近單位費率皆相同
這種論調就是拿著「遞遠遞減」理論當聖經
卻完全對遞遠遞減的實務運作一竅不通的學院派最喜歡的
: 推 immortalqq: L大寫的簡單易懂!                                    01/09 23:26
: → chadhsieh: 推台鐵慈善機構                                       01/09 23:37
: → shun01: 高鐵怎麼不早點把地賣光?                                 01/10 02:25
: 推 realskyer: 對財改關心的網友建議將I大的回文與推文逐一瀏覽!       01/10 03:45
: 推 mackywei: 高鐵公司只有地上權沒有產權唷。                        01/10 05:07
: 推 yftsai: 站區開發完全沒再動，是沒有錢開發還是無利可圖??          01/10 07:27
台灣高鐵對站區開發犯的最大錯誤
也是和上述問題一樣
他們股東裡有阿陸仔工程的股東
所以他們對這些土地開發的作法
就像阿陸仔工程在養地蓋豪宅一樣
不管有沒有錢、沒開發會有利可圖嗎？
: 推 yftsai: 再來高鐵所提運量估計錯誤、921延後通車，高鐵愛心敬老票   01/10 07:32
: → yftsai: 部分究竟政府應該賠多少錢                                01/10 07:32
: → IanLi: 這三樣有本事就上法院請法院仲裁啊                         01/10 10:21
: → IanLi: 預估運量這是投標本來就要去評估的                         01/10 10:21
: → IanLi: 天災這也難賴給政府吧                                     01/10 10:22
: → IanLi: 優待票這除非修法  不然要討錢其他早出手了?                01/10 10:22
: → mackywei: 運量是官民交相賊...當初官方喊高，投標的也不會唱反調   01/10 11:04
: → mackywei: 或者說「估得低還來投標」這樣不合邏輯。                01/10 11:04
: → mackywei: 天災的部分主要是因為法規修正需求提高而導致的延誤...   01/10 11:05
: → mackywei: 老實說在認定上心證程度很高                            01/10 11:05
: → mackywei: 比較有得吵的就最後這項，高鐵票價訂定時，是否有比照汽  01/10 11:06
: → mackywei: 車客運以內部交叉補貼（成人補貼敬老愛心）方式計算。    01/10 11:07
: → mackywei: 只是這種東西除非當初沒談，否則總有哪裡有記錄吧。一翻  01/10 11:08
: → mackywei: 兩瞪眼啦。                                            01/10 11:08
: 推 liton: 推這篇                                                   01/10 14:04
: ※ 編輯: IanLi (114.37.209.39), 01/10/2015 14:27:58
: 推 yftsai: 運量問題兩邊估計失準，都要高鐵負擔損失並不公平          01/10 16:23
: → yftsai: 天災也不能怪政府，但延後通車高鐵也是損失                01/10 16:25
: → yftsai: 個人認為如果以高鐵走完特許期交還政府為目標，政府再出點  01/10 16:26
: → yftsai: 錢或延長幾年特許期也是合理的                            01/10 16:27
: → yftsai: 畢竟如果沒有合理利潤，高鐵不會再投資設備，像是運量上升  01/10 16:30
: 推 yftsai: 該買新車時，高鐵就會傾向提高票價                        01/10 16:39
如果一間公司連市場的運量都評估不了
那要BOT幹嘛？
連台灣高鐵都承認他們沒有能力評估運量了
所以我說他們錯估了新增3站的潛力不就一語中的？
高鐵對設備的更新根本不具漲票價的正當性
高鐵最大的成本是能用五十年的核心機電與土建
車廂這種成本除非是自己運量預測錯誤或行銷策略錯誤
(這二種情況現在好像都有)
才會讓車廂載客率不足閒置
有多少運量就買多少車廂
如果營業收入連列車的成本都付不起
那日本東海道新幹線也不可能賺錢
: → mackywei: 提高票價會被立法院打一整年(甚至好幾年)啊。XDDD        01/10 16:41
: 推 yftsai: 最後服務品質下降，營收更無法上升的惡性循環              01/10 16:42
: → yftsai: 高鐵應該不怕被立法院打，他比較怕虧錢                    01/10 16:44
: 推 asimon: 為何沒動看這個後半: http://goo.gl/fkAiNF                01/11 02:01
: 推 asimon: (有關站區開發..)                                        01/11 02:07
: → IanLi: 站區開發有些標案  但不太順利                             01/11 02:23

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 49.217.97.91
※ 文章網址: http://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1420916103.A.38C.html
→ sherwin80522: 想詢問一下可否詳細說明一下「遞遠遞減實務操作」是
→ sherwin80522: 怎麼回事?  學院派的盲點何在? 和實務無法切合在於?
「遞遠遞減實務操作」
其實就是台灣高鐵適合遞遠遞增
但是這會變成分段買票還比買長程來得便宜
實務上根本無法操作遞遠遞增，只有這個意思
記得前年高鐵漲價後有區間分段買便宜10元
連便宜10元都可以炒作
「遞遠遞增」費率更不可能報行

學院派認為運費會有「遞遠遞減」的現象
是因為「時間成本」隨旅運距離增加

這種說法根本是子虛烏有
時間每個人都一樣何來成本高低
而且時間只有在不同速度的運具之間才有不同
才有比較的基礎

要解釋「遞遠遞減」的現象根本不用扯到那麼複雜
之所以會有遞遠遞減的現象
就和你到菜市場買菜的零售價與批發價不同的原因相同
旅運距離不同其實就是購買貨物的數量不同
同樣一個區間賣給一個長程旅客
和賣給二個短程旅客比起來
當然是賣給一個長程旅客的固定成本和管銷費用比較少
賣給二個短程旅客甚至有可能只成交一個造成座位的浪費
因此長程的費率自然低於短程

以台灣高鐵為例
由於學院派與實務脫節
以為每種運輸工具都一定會「遞遠遞減」
可是高鐵目前在300公里以內幾乎是長程的需求比短程強烈
台灣高鐵又根本沒有500公里以上的區間
實施「遞遠遞減」反而是一場災難
而學術團體居然公開撰文要求高鐵導入遞遠遞減
如果台北桃園漲到200元還會有人坐嗎？
或是台北左營降到1300，高鐵的營收會增加嗎？
推 IanLi: 站區其餘土地使用權的處分是建立在減輕資產負債表規模
→ IanLi: 你若無力開發抱在那也是沒有價值
推 IanLi: 那懶人包錯誤很多  根本被自己的意圖給扭曲了
→ IanLi: 台鐵近年運量成長率圖<<這看內文似乎是營收
這個運量成長圖不是營收
是用延人公里
台鐵2012年是10,185,549仟延人公里
2013年是10,513,137仟延人公里
2013年成長率3.22%沒錯
其它的你高興就好
→ IanLi: 但台鐵近年都是增加大量自強號費率  裁廢普快
→ IanLi: 這牽涉到組合差異  不太適合類比
※ 編輯: suzukikoharu (49.217.97.91), 01/11/2015 04:00:29
推 evil0108: 專業推。
→ mackywei: d董啊d董 不懂不要裝懂 各運具適合的距離不同，高鐵在
→ mackywei: 更長的路線才看得出來競爭對手─航空的壓力
→ mackywei: 300公里還不夠遠到要遞減。別死抱著遞遠遞減四個字。
對啊！
學院派也和你有一樣的觀點
甚至他們規劃了遞遠遞減票價
可以讓短程的人搭台鐵
長程的人搭高鐵
讓運輸系統運作更有效率

所以就算你要到機場搭飛機
坐高鐵到青埔更方便
但是在遞遠遞減票價下卻有可能為了省錢改搭客運
請問這樣的「遞遠遞減」好嗎？

長程旅客台北車站到高雄車站或高鐵左營站都可以算成同一個標的市場
可是短程旅客到青埔和到中壢根本就是不同的目的地
日本新幹線可以玩遞遠遞減
是因為他除了新幹線
其它鐵道替代方案也很多
台灣有這種條件嗎？
這就是學院派和現實脫節最好的例子

所以你承認：
1.台灣西部早就沒有航空競爭了。
2.台灣高鐵345公里不足以有遞遠遞減的空間。
http://0rz.tw/u7JiR
那請問這篇文章怎麼回事？
→ mackywei: "晚搭車幾個小時省錢的狀況很普通"又是哪來的觀察啊。XD
→ mackywei: 唉反正d董對於高鐵不聽他話這件事情總是很惱怒啦～:p
如果藍橘效果不錯那幹嘛改早鳥？
到底是誰惱羞成怒啊？
※ 編輯: suzukikoharu (101.12.61.67), 01/11/2015 13:37:33