※ 引述《qnjlxzptr ( )》之銘言：
: 經過excel計算可得站間時速
: 區間 距離(km) 站間行駛 站間時速(km/hr)
: 南港-台北 9.202 9 61.34666667
: 台北-板橋 7.216 6 72.16
: 板橋-桃園 29.165 13 134.6076923
: 桃園-新竹 29.894 11 163.0581818
: 新竹-苗栗 32.686 10 196.116
: 苗栗-台中 60.868 17 214.8282353
: 台中-彰化 28.153 12 140.765
: 彰化-雲林 24.594 10 147.564
: 雲林-嘉義 33.105 12 165.525
: 嘉義-台南 62.275 16 233.53125
: 台南-左營 31.328 12 156.64
: 站間時速跑到200km/hr以上的只有苗栗-台中、嘉義-台南區間，這兩區間距離都大於60km
:
: 如果站站停車次最快跑250km/h，849車次總行車時間可能會多10分鐘
:
: 如果站站停車次最快跑200km/h，849車次總行車時間會多20分鐘以上
:
: 買最快時速200km/h 250km/h的車可以降低成本，對台高是好事
以乘客觀點來說
他們只會在乎旅行時間而非最高速度
然而不同目標速度的列車也可以有不同的性能
不單只是讓300的車跑250而已
降成本是肯定
但是多少要精算
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: ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1473598005.A.CBC.html
: → Odakyu: 可惡沒2 站間時速不代表站間可開的最高速度 09/11 20:56
: → Odakyu: 即使各站停車的高鐵也常常可以飆到200以上的 09/11 20:56
: → Odakyu: 況且現在趨勢是運用共通化 09/11 20:57
: → Odakyu: 不然東海為何要全面N700A化 連回音號都用N700A來走？ 09/11 21:01
先說抱歉
不過常看到有人用[趨勢]二字來解釋運輸業
我第一個想到的是廣告看太多喔
運輸業從來都是利益導向
而每一種業者都有自己的背景與環境
他們會自己選擇最有利的策略
而這些背景與策略從來不是趨勢二字可以概括的
舉個不是趨勢的例子吧！
AGV的唯一營運業者NTV自從2006的25組訂單之後就沒了
然而身為一個獨立營運且新設立的高鐵業者
後續車隊竟然買了12組「不會搖」「只能跑250」的Pendolino
趨勢論的人來說很詭異吧？
http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/
ntv-unveils-futuristic-pendolino-styling.html
http://goo.gl/Ke8nwh
共通化絕對有其優點
但是差異商品也一定有存在價值
: → Zoe0727: 還要多花錢再買車喔? 09/11 21:06
: → Jimmy2010: 台高只有一種車種 而且站站停更需要加減速性能強大的車 09/11 21:07
: → Jimmy2010: 不然只會變成活動路障 這問題目前不存在 結案 09/11 21:07
: 推 ciswww: 要節省成本的話就要降總功率 降總功率的話會不會變路障? 09/11 21:24
同列車的齒比不變，降功率就會使得到達目標速度的時間拉長
而不同列車可以因功率與齒比的配置讓到達目標速度的加速時間不同
因此要達到降功率降目標速度卻保有比較好的性能
一般會用另外買車來達成。
再舉一個例子
韓國的準KTX是另外買車而非300的車跑250
http://goo.gl/b3Luhf
一切都要精算啦
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│ ● ●● ● ● ●● ● │ 離
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