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作者Stan6003 (巨猩)
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標題[新聞] 德國高鐵為何速度上不來
時間Sun Apr 29 00:30:55 2018
德國高鐵為何速度上不來 簡轉繁可能會錯字 來源: http://www.dw.com/zh/%E5%BE%B7%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%93%81%E4%B8%BA%E4%BD%95%E9%80%9F%E5%BA%A6%E4%B8%8A%E4%B8%8D%E6%9D%A5/a-43540951?&zhongwen=trad 30年前，德國的ICE曾是全球速度最快的高鐵。但是今天它已經被其它國家的高鐵甩在了 後面。中國的高鐵製造商也都非常注重提速。德國不打算在高鐵速度方面再創紀錄有其原 因。 (德國之聲中文網）30年前，超過11000馬力的德國高鐵ICE以每小時406公里的速度從紐 倫堡飛速駛向富爾達，創下歷史紀錄。當時，這是全球史上速度最快的列車。但是不久之後，這個紀錄就被打破，ICE不再是速度最快的高鐵。如今，德國鐵路購買的新型ICE高鐵，最高時速僅250公里。 德國鐵路的乘客不免對法國高鐵充滿羨慕，而且就連亞洲的高鐵也是速度越來越快。特別 是中國已經迎頭趕上。不久之後，中國的高速列車是否也將馳騁德國呢？ 德國鐵路工業聯合會主席申克（Volker Schenk）說："中國人做了非常好的准備。""他們 的總體規劃是，讓其鐵路工業成為全球之冠。"德國鐵路已經在中國設立了采購辦事處。 1988年5月1日德國高鐵創紀錄之日距今只有30年，但讓人感覺好像是发生在另一個時代。 當時德國鐵路還叫做聯邦鐵路，尚處於開发階段的ICE高速列車還叫作 Intercity Experimental 而不是今天的 Intercity Express。當年火車上配備的電腦今天看來就像 來自石器時代，乘坐高鐵的幾乎都是清一色的男性。當時速顯示達到406公里時，他們齊 聲鼓掌慶賀。 政府部長們稱贊這是"德國的一個令人難忘的尖端科技成果"。隨行記者們也贊揚這是"流 線型火車"取得成功的一個歷史時刻。然而，極度的興奮並沒有持續多久。2年後法國高速 列車TGV的試驗時速就提高到515公里，從而打破了德國創造的紀錄。高鐵的速度成為衡量 一個國家工業科技水準的象徵。很多國家和高鐵製造商都試圖通過創紀錄的時速引起國際 社會的關注。 之後法國高鐵又被採用了類似德國磁浮列車技術的日本新幹線趕超，其時速最高可達600 公裡。而中國的高鐵時速也已接近500公里。 由於中國的鐵路工業獲得國家的資助，因此中國早已成為一個高鐵大國。中國中車集團的 營業額比西門子和法國阿爾斯通兩家公司鐵路系統營業額的總和還高出一倍。為了應對來 自中國的競爭，德法兩家公司的鐵路部門進行了合並。 中國自己研发製造的高鐵復興號運營時速最高達350公裡。從北京到上海全程1300公裡行 車時間僅4個半小時。3年後，其時速將能夠達到400公裡。 德國鐵路的發展又是如何呢？德國鐵路公司表示："凡是有高鐵線路的地方，我們就會利 用這一可能性。"科隆至法蘭克福以及至柏林和慕尼黑的高鐵最高時速可達300公里，科隆 至巴黎的高鐵在法國境內甚至可以提速到每小時320公里。在符茲堡和漢諾威之間的主 要路段，時速最高280公里。 不過德國高鐵通常時速很少超過250公里。因為與法國和中國所不同的是，德國高鐵每半 小時發一班車，高鐵常常要和速度較慢的普通火車共用鐵路網。今後幾年德國的長途鐵路 網沿線將新增加20多個城市。ICE4型高鐵將成為這些新幹線的運輸主力。自去年12月以來 ，首批新一代ICE已經投入試運行，其最高時速為250公里。新車的特點是能源消耗少，空 調系統更穩定。 據德國鐵路公司公佈的消息，德國70%的高鐵線路最高時速在160至220公里之間。德國乘 客協會名譽主席瑙曼（Karl-Peter Naumann）說："對德國的交通結構來說，關鍵問題不 是最高時速，而是加速性能"。 瑙曼要求新建的軌道和橋梁必須保障高鐵ICE能夠更快抵達各大火車站。他說："如果乘坐 高鐵從柏林前往法蘭克福，車從福爾達開始就慢得像在爬行。在科隆也是最後幾公里損失 大量時間。" 就在今年，德國鐵路就不得不再次承認這一點。第一季度的一項大規模試驗中，火車司機 通過提高車速以追回線上路上所耽擱的時間。 但是追回的時間又在進入大型火車站前被 耗盡。而且德國火車製造工業也不再追求本國火車時速創最高紀錄。該行業協會主席申克 說："空氣阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，從經濟上來講很不劃算。"瑙曼還強調 ："中國的火車也降速了。他們開300公里， 我們大約250公里。" 李京惠/葉宣（德新社） 對歐洲比較不熟 但小時候翻開蘇老師的書 印象最深刻的就是ICE3的那段 最高速330公里硬是比別人高了30公里 後來慢慢真正認知後才發現原來能跑330的只有一小段 ICE的誤點率也節節攀升 除了老化的路線號誌外 歐洲的重要車站配線大概也要負些責任 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 106.107.153.4 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1524933057.A.E69.html
推 hinajian: 所以德國到底是要跟中國買火車的什麼？ 04/29 00:39
推 Xkang: 第一個感想:還好當初台灣沒採歐系高鐵 新幹線...^^b 04/29 00:53
→ Xkang: AVE/TGV可行 ICE就算了吧 當然SKS還是首選XD 04/29 00:54
→ Xkang: 之前俺就po過某篇日人的ICE心得文...柏林-慕尼黑距離等同東 04/29 00:58
→ Xkang: 阪 要6小時47分(這數字忘不鳥XDD) 新幹線只要2h30m 04/29 00:59
→ kkStBvasut: "就連亞洲的高鐵也是速度越來越快" 這句到底什麼意思 04/29 01:33
→ kkStBvasut: 高鐵的發源地本來就是亞洲啊 04/29 01:33
我認為是指一開始研究高速化都是歐洲國家的緣故 ※ 編輯: Stan6003 (111.83.135.165), 04/29/2018 01:35:30
→ kkStBvasut: 令人聞到歐洲優越感味 呵呵 04/29 01:35
→ kkStBvasut: Xkang: 柏林到慕尼黑大部分是跑在來線 6小時正常 04/29 01:45
推 omkizo: https://imgur.com/k2SylWd 04/29 02:18
→ omkizo: 給大家看看我自己做圖 圖中紅 深橘色的才是高速新線 04/29 02:19
→ omkizo: 黃色和藍色是舊線改造達 200~250的路線 04/29 02:20
→ omkizo: 淺橘是舊線改善達250的 04/29 02:21
→ omkizo: 講難聽點的話 德國高鐵只有3條 04/29 02:22
→ omkizo: 淺橘只有柏林那邊是舊線改善 奧地利和司徒加特附近的是新 04/29 02:24
→ omkizo: 線 這圖畫得有點久了 不太記得用甚麼色畫 04/29 02:25
推 Xkang: 新舊線混用已經是老掉牙了啦 天知地知你知我知 04/29 03:04
→ omkizo: 柏林慕尼黑飛機一天26班 不過DB無心搶 04/29 04:12
→ omkizo: 參考中國高鐵 全線300柏慕約3小時 04/29 04:23
推 AdPiG: 柏林慕尼黑我直接搭EN.. 04/29 09:44
→ copycat14: 德國8000萬人面積小 很適合高鐵發展吧 04/29 09:47
→ copycat14: 速度上不去是車的問題還是路線的問題？ 04/29 09:53
推 Cascadia: 台高就算用ICE也不會有這些問題啊 04/29 12:54
推 shter: 我以為當年用歐系是要引進 TGV，原來是 ICE 啊 04/29 12:59
→ Odakyu: 當初是考慮ICE機關車配TGV車廂 04/29 13:17
推 SilverRH: 當初試做車ICE-2的車頭加上TGV-D的車廂 04/29 13:19
→ Odakyu: 德國當年建設高速新線的原因是因為兩德分裂 04/29 13:19
→ Odakyu: 原本的柏林輻射幹線被截斷 反而西德的地方線流量增大 04/29 13:20
→ SilverRH: 不過TGV車廂設計偏窄，像TGV 04/29 13:21
→ SilverRH: 只有2904mm跟現在700T 3380mm差一大截 04/29 13:21
→ Odakyu: 要降低風阻 而且歐洲的車輛限界也沒有很寬 04/29 13:26
推 SilverRH: #15azpbv1 考古囉 04/29 13:26
→ SilverRH: 台灣全新線真的不用那麼委屈 04/29 13:26
→ Chungli28: 速度快慢取決於要不要投資蓋高速新線 04/29 13:27
→ Chungli28: 日、台因為軌距因素全跑高速新線，需要大筆金額投資， 04/29 13:30
→ Chungli28: 封閉系統贏了效率，但相對也少了與在來線直通的可能 04/29 13:30
推 komachi275: 高速新線要分支傳統線並不衝突啊... 04/29 15:00
推 szqecs: 英國表示： 04/29 16:34
推 lina7inverse: 去年 2017 年底新線完工~柏林慕尼黑壓進 4 小時內囉 04/29 17:10
→ omkizo: 4小時內的班次一天2班 就跟西線普悠瑪一樣 04/29 17:37
→ omkizo: 一般班次都是4h30m或5h左右 04/29 17:37
推 cutec: 實際上ICE-3在科隆-法蘭克福間的最高營運速度是300，並非33 04/29 19:19
→ cutec: 0；而時速330是ICE-3的設計速度並非營運速度。蘇老師應該是 04/29 19:19
→ cutec: 被當年RTR雜誌上一篇介紹ICE-3的文章內容給誤導，那篇文章 04/29 19:19
→ cutec: 對ICE-3的最高營運速度敘述前後矛盾（有的地方說營運速度33 04/29 19:19
→ cutec: 0，有的地方又說300）。 04/29 19:19
→ cutec: ICE-3的最高營運速度320則是在LGV-Est上實現的。 04/29 19:20
推 cutec: 此外本文中所說的新一代ICE, 在最初的專案名稱叫ICx, 主要 04/29 19:43
→ cutec: 是用來取代舊的IC並提速至250，後來正式營運前才改名叫ICE- 04/29 19:43
→ cutec: 4。 04/29 19:43
→ omkizo: 大家不用搶 現在最快的是京滬高鐵 德法日意西請先回去練練 04/29 21:39
→ omkizo: 功再出來打 04/29 21:39
我有個疑問 歐洲同軌距高速化改良,跟日本改軌距繼續跑130價格有差很多嗎 ※ 編輯: Stan6003 (111.82.167.88), 04/30/2018 01:27:17
→ omkizo: 這個問題有點籠統……高速化的重點是曲線半徑 超高 04/30 02:09
→ omkizo: 和路基(例如道碴要打實一點或者換大顆小顆甚至無碴) 04/30 02:10
→ omkizo: 以我所知日本改軌距曲線半徑是沒改的 那邊就少了徵地成本 04/30 02:11
→ omkizo: 德國高速化搞了甚麼我就完全不知道了 04/30 02:15
→ omkizo: 所以很難回答你 04/30 02:16
推 SilverRH: 歐洲徵地不容易 救救HS2 04/30 06:34
→ Chungli28: 高速化很多其實就是蓋高規格的新線 04/30 12:46
推 cutec: DB的傳統線提升速度的作法主要是1. 改善平交道與曲線，2. 04/30 20:11
→ cutec: 部分路段與車站換用較大號數道岔，提升側向通過速度，3. 04/30 20:11
→ cutec: 新增第三軌讓貨車待避快車，增加路線容量，4. 換用高速線 04/30 20:11
→ cutec: 使用的號誌系統，提升行駛速度。 04/30 20:11