Re: [問題] ATC 與 D-ATC 的差別??

[caryyrac (Sweet blue days)]

※ 引述《nelsony1216 (nelsonyang1216)》之銘言：
: 說實在 這問題有點... 但小弟真的很想了解 還請勞煩前輩...
: 想請問 ATC與D-ATC的差別在?
由於間歇式 ATP 無法持續傳送並更新號誌及速限的訊息給列車，若要更進一步提升行車
的效率，則必須採用連續式 ATP。連續式 ATP 屬於比較新的設計，通常用於高速鐵路系
統或捷運系統，日本鐵路業界的人稱之為自動列車控制系統（Automatic Train Contr
ol, ATC），但國際上對於 ATC 則通常是指捷運系統中，整合自動列車保護（Automati
c Train Protection, ATP）、自動列車運轉（Automatic Train Operation, ATO）以
及自動列車監視（Automatic Train Supervision, ATS）的系統。

日本的自動列車控制（Automatic Train Control, ATC）系統原先是用在新幹線列車上，
以解決道旁號誌視距不足的問題，後來亦廣泛應用於地鐵系統中。在 ATC 的架構下，列
車的位置是透過音頻軌道電路來偵測，ATC 會將代表軌道區間速限的音頻訊號沿著軌道
電路傳送給列車，而續行列車與先行列車之間的速限是呈現階梯式的遞減，一旦發生列
車超速的情形，車載設備會自動啟動煞車直到列車速度低於速限為止，因此其行車保安
的邏輯屬於連續速度碼式ATP。

為了提高路線容量，日本後來發展出數位 ATC（Digital ATC, D-ATC）來縮短行車間距，
在此系統中，列車會持續收到 ATP 之訊號，且列車與移動授權界限 LMA 之間的允許速
限是平滑的煞車曲線，當先行列車進入下一區間時，煞車監控曲線也會往下一區間移動，
歐盟的 ERTMS/ECTS Level 2 以及美國Vital Overlay PTC 均屬此類。

: 之前去東京搭JR時很注意的觀察了車站附近的號誌箱
: 然後我一直看了看 確定那不是ATC 是D-ATC
: 意思是說 這個D-ATC的傳遞訊號方法與ATC不同?
: 原理又差在哪? 世界上有什麼地方有實際運用D-ATC?
D-ATC是日本自己專用的稱呼
就是固定閉塞配備距離碼式ATP


ATP分為間歇式與連續式

間歇式分為2種:
1.間歇式定點速度監控
2.間歇式全程速度監控   <-台鐵目前使用的

連續式分為2種:
1.速度碼式
2.距離碼式

至少需具備 自動列車停車（Automatic Train Stop, ATS）才可稱為ATP



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#1G3Cqn-4 (Railway)

台鐵沒有ATC?

ATC有三個子系統:ATO、ATP、ATS（Automatic Train Supervision）

但是台鐵不適合裝ATO

台鐵不適合裝ATO的原因主要有3個:

1.捷運系統車種單一、站站停且為複線運轉，由於系統單純，導入 ATO 比較容易，相較
之下，傳統鐵路有快慢車、單複線混合運轉，以及站場配置複雜的特性，世界上幾乎沒
有採用 ATO 的傳統鐵路系統。事實上，即便是高鐵，也是採用司機員駕駛，而許多國家
的部分地鐵系統，也仍是採用司機員依號誌指示的方式來操控列車。

2.ATO 必須在ATP 的保護下才能正常運作，且 ATP 的訊號必須是即時的，換言之，有ATO
的系統一定配備連續式 ATP，但臺鐵的 ATP 是間歇式的，並不適合安裝 ATO。

3.ATO 的必要條件是具有完全立體分隔的 A 型路權，因為 ATP 僅能保護列車不超速、
不冒進號誌，並在必要的時候安全煞停，捷運因為是完全立體分隔的系統，沒有外界干
擾，故 ATP 可以完全保護列車的運轉，但臺鐵的路線有許多開放空間及平交道，若有
人員、動物或車輛闖入臺鐵的路權範圍，ATP 並沒有辦法偵測，故 ATO 無法安全運作。
實務上，臺鐵司機員若察覺有異物闖入路線範圍，仍必須人為啟動煞車以策安全。




以上內容是本人微改編自臺鐵資料季刊第369期
但季刊內容不代表本局意見

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在滿天的星光中尋覓   在徹夜的夢境中呼喚
穿過山林的幽靜       度過冰清的小溪
尋覓你曠谷的幽蘭
尋覓你曠谷的幽蘭

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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 219.70.53.14 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1619084529.A.160.html
※ 編輯: caryyrac (219.70.53.14 臺灣), 04/22/2021 17:43:25
推 Jasonchen415: 之前看到有人說高鐵是用牽引力控制
→ Jasonchen415: 來開不知道真的假的
推 es91213: 所以連續距離碼式效果最好？
推 MiaoXin: 推
→ good11126: 我以為那個D是指數位digital
推 focusd: 連續距離碼已經接近cbtc了當然最好
推 jht: 推專業文
→ jht: 第1次聽到借由軌道傳送訊號。倒是有聽過號誌
→ jht: 訊號由WIFI傳送，即時更新號誌，以達提高行車
→ jht: 效率，不過似乎在技術上有瓶頸。
推 IanLi: 推專業分享
推 TWN48: 推
推 Stan6003: 高鐵的控制方式看電車go就知道啦
→ Stan6003: 就500系的駕駛座的13段電門
推 Stan6003: http://i.imgur.com/YVix9Dd.jpg
→ Stan6003: 類似啦
→ focusd: WiFi是後來的，更新率不理想。5g應該有機
→ focusd: 會
推 wang960615: 新幹線好像一直都用13段牽引力控制
→ wang960615: 然後國際間的高速鐵路
→ wang960615: 大多是用動力/制動分開的操作方式
→ wang960615: 單桿式的很少看到
→ wang960615: 然後速控我只看過ICE3用的AFB
推 wang960615: 似乎只有台鐵特別喜好速度控制優先
→ wang960615: 沒有保留獨立的牽引力控制
→ wang960615: 不然大多數的鐵路
→ wang960615: 都是牽引力控制為主
→ wang960615: 速控是類似定速的介入方式
→ wang960615: 例如AFB就是設定速度 然後才給牽引力
推 a41503: 原本900.3000也要用單桿式的電門
→ a41503: 可惜後來被老司機杯葛掉了
→ omkizo: 日本是速度碼吧?
推 wang960615: 其實老司機杯葛不是壞事
→ wang960615: 通用的駕駛室佈局快要便於上手
→ focusd: 請問一下，速度控制不是比較好嗎？同車種
→ focusd: 同樣加速度，排點方便不是？
推 Metro123Star: 以900跟3000的數量來說改操作方式
→ Metro123Star: 絕對沒問題 但不改也沒什麼壞處
→ Metro123Star: 就是習慣開什麼樣的車而已
推 wang960615: 速度控制只是一種控制模式
→ wang960615: 加減速還是要看牽引力/制動
→ wang960615: 要用多少動力
→ wang960615: 500/700都用速控
→ wang960615: 但是700的加速天生還是很快
→ jht: 速控未必較好。下雨天，軌面摩擦係數較小時，
→ jht: 速控很容易造成空轉，對馬達很傷。
→ jht: PP一開始就是速控模式，常造成故障，後改成牽
→ jht: 引力模式。
推 mattc123456c: 樓上老司機大師鍋
推 OhmoriHarumi: 最近少數比較正常的文章。
推 jamesma20002: 回樓上wang大
→ jamesma20002: 東日本的車電門只有10段而已
→ jamesma20002: 東海的車才是13段
→ jamesma20002: 至於E7/W7系我就不是很確定了
→ focusd: pp那是防滑裝置不好吧？只能靠司機人工加
→ focusd: 速防滑，抓後面客車輪速可以嗎？
推 wang960615: W7我猜是10段 因為北陸基本上是東日
→ wang960615: 本系統
→ wang960615: 西日本比較屬於共同持有者
→ wang960615: 加上北陸西日本駕駛不會去跑山陽
推 wheels98765a: PP有防動輪空轉設計，只是空轉後是
→ wheels98765a: 直接隔離馬達數十秒
→ wheels98765a: 簡單但粗暴的防動輪空轉設計
推 jjwei: push
→ suitup: 牽引力+定速就好 速控就是會讓司機開久了
→ suitup: 連牽引力都不會控制 連路線上下坡都會忘記
→ suitup: 像阪神車就是回拉p1=定速 簡單好用
推 focusd: 感謝各位前輩解惑
推 geesegeese: 台鐵安全設備妥善率才是關鍵
→ geesegeese: 有atc 壞了一樣撞車
→ Akulamaru: 速控會忘記上下坡但定速不會我笑了www
→ Stan6003: 笑死