Re: [討論] Tesla Model S Plaid如何破Laguna Seca 單圈?

[chandler0227 (錢德勒)]

m996360要表達的是

電動車多了電池重量，而在多出的重量本來就是操控上的不利因素



: 我特別懷疑Tesla的屁股很難帶
: https://www.youtube.com/watch?v=JOXDsUCZfgg
: 可以看到Model S的動力絕對足夠使用Power Drift但在第一個彎卻出現很不流暢的動作
: 同時第二個彎考驗重心改變差點只能右甩甩回不去，所以導致連續動作中斷
: 而接下來的左彎也因為一直車身外拋、車頭拉不進去路線直接Spin
: 車手乾脆回到最原本的路線再做一次，但這次還是重心轉換失敗

內燃機車輛配置改為電動車配置在動態操控上的差異，這類研究國內外早就很多了

抓國內文獻來看

傳統引擎車研改為電動車之車輛運動性能影響與底盤設計參數調整研究
https://www.artc.org.tw/upfiles/ADUpload/knowledge/tw_knowledge_394238938.pdf

(1) Swept轉向：穩態轉向特性
    60km/h 之等速行駛，以 1deg/s速度慢慢增加方向盤之轉角穩態轉向特性

    roll gradient增加約0.35deg/g
    https://i.imgur.com/u5Z8JM9.jpg

(2) 步階轉向(step steer)：暫態到穩態之操控轉向
    60km/h 之等速行駛，在 0.26 秒內將方向盤轉至固定的轉角

    yaw rate幾乎無影響，roll穩態和峰值角度都增加
    https://i.imgur.com/DCOpcjS.jpg
    https://i.imgur.com/JBFAz1K.png



結論是：

電池重量會增加車輛在pitch, yaw, roll三方向上的轉動慣量

轉動慣量增加代表著操控上更不靈活



Yaw rate是車輛暫態轉向的指標 (白話：車身左右擺動程度)

Roll gradient則是車輛穩態轉向的一個指標 (白話：側傾程度)

這兩項剛好可以對應底下兩種ISO針對操控性的標準和測試方法

ISO 3888
Test track for a severe lane-change manoeuvre
大家最熟的麋鹿測試，暫態轉向行為(step steer步階轉向)
https://i.imgur.com/1F2abMz.png

ISO 4138
Steady-state circular driving behaviour
以等速繞一定圓周，穩態轉向行為(swept steer)



→ DYE         : 以前吹捧重心低好過灣 現在藉口說重量重
→ DYE         : 有這個動力就要有這樣的重量 這是打包接受的
→ DYE         : 另外這種特規車 只為了作成績的 重量能減都減了吧
→ DYE         : 電池容量都盡量少 也不管壽命
你講的應該是這篇
#1S9M0L_c  [影片] 重量分佈對於車輛動態的影響

節錄Scape講的：
重量分佈靠近中心的車會比較容易控制也不容易失控
這也是電池分佈在中央的電動車天生比前置引擎的燃油車安全的地方之一

整篇一直講重量分布越接近中心操控越好

完全忽視那是在總重相同的前提下

但電動車多出來的電池重一定是更不利操控，看看賽道表現.....

--
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推 hanchueh    : 這篇是講直接改 又不是一開始就設計電池在中心的
→ hanchueh    : 完全雞同鴨講
Tesla哪台電池不是放在底盤中心?
Tesla用了哪些黑科技，可以把多出電池重量造成的roll gradient和yaw rate抵銷?
如果有，那為何過彎特性還是差其他車輛一截?

→ DYE         : 一輕天下無難事
你懂我懂，但對某些人來說很難懂也不想懂

推 Scape       : 我寫的那篇背景是Model 3，Model 3跟同級汽油車比較
→ Scape       : 並沒有很明顯的重，例如M3P重約1847kg，同等級的
→ Scape       : BMW M3 1535kg、Benz C63 1730kg，並沒有像Model S
→ Scape       : 那樣比同級車重的非常多。這是那篇文的前提
Model 3多100多公斤(多出10%)叫沒有明顯重喔XDDD
Paper也跟你講根本不會有操控優勢，哪來的自信啊

→ Scape       : 另外那些話也不是我自己掰的，是Universal-Sci
→ Scape       : 影片講的。我記得你還有回過文不應該不記得
→ Scape       : 那就請你證明重量增加的影響比起質量靠近中心的影響
Paper有，自己看
電動車多了100公斤你說差異不大，然後又有你說的重量分布靠近中心優勢
穩態暫態轉向有更好嗎?
那多出的100多公斤根本就是缺點好嗎.....
→ Scape       : 更大；你這篇只考慮到重量不同所帶來的影響
→ Scape       : 但Universal-Sci講的是質量分佈不同帶來的影響
→ Scape       : 兩篇講的根本是不同東西，你要如何證明重量影響大?
哪裡只探討重量而已
沒轉動慣輛問題怎麼會計算出yaw跟roll這兩個動態參數是操控指標
跟一個不會vehicle dynamics的人討論真的對牛彈琴

→ Scape       : 況且m996360是拿2012年的MS去講2020年才可能要推的
→ Scape       : 格子紋版MS，在重量有何變化都不知道之下直接拿
→ Scape       : 2012年的車來套用在還沒推出的車上，這算合理？？？
Model S重2000~2200kg，F30 M5重1855kg
比同級車重了200~300多公斤
整車白車身大概300公斤，要怎麼輕量化才可以降低100公斤以上?
還是電池縮水了? 還是特斯拉有黑科技把電池減重100公斤以上?

→ Scape       : 另外你給的論文是"民國100年"，他的研究方法是直接
→ Scape       : 將引擎變速箱拿掉裝上電池馬達，跟Tesla這類全新
→ Scape       : 設計底盤的方式完全不同。你拿MS都還沒推出時做的
→ Scape       : 論文，而且是"改裝"電動車去講全新設計的電動車
→ Scape       : 根本牛頭不對馬嘴
Tesla全新設計的底盤喔，會讓電池重量憑空消失?????
會讓底盤多了電池重量yaw方向還是roll方向的轉動慣量更低嗎?????

→ Scape       : https://i.imgur.com/fStavGq.png
→ Scape       : 研討會2011年做的，MS還沒量產，參考文獻分別是
簡單一句話告訴我
多了百公斤以上的電池重量，都不增加yaw或roll慣量，要怎麼辦到?

→ Scape       : 1992、2002、2010年，而且也講明這是拿燃油車改的
→ Scape       : 電動車，你卻拿來講底盤全新設計過的MS/Model 3？
→ Scape       : 這是會去看論文的人該下的判斷嗎？
底盤全新設計，但電池重量還是在啊
多電池重量就是不利操控很難懂嗎.....

→ Scape       : 研究油改電的電動車的論文你拿來講底盤全新設計過
→ Scape       : 的電動車，要是都一樣那Benz、VW幹嘛花大錢重新打造
→ Scape       : 電動車底盤？
→ Scape       : 下次要引用論文前麻煩找新一點的，也花時間了解一下
→ Scape       : 它論文講的前提是什麼。
電池重量絕對不利操控
不會因為你底盤全新設計電池重量就突然消失了，很難懂嗎?

推 m996360     : 不要插隊啦，他要先回答我M5怎麼跑贏P100D
→ m996360     : 我是認真想知道有什麼細項可以拿出來討論阿
→ m996360     : 馬力少150匹，成績好上3秒還4秒，很好的範本阿
→ Scape       : Universal-Sci也告訴你，重量分佈方式不同也有影響
→ Scape       : 問題是你要怎麼證明何者影響較大？
→ Scape       : 這樣都看不懂Universal-Sci講的嗎？
內燃機車輛、電動車兩者底盤根本差異就是電池重量
多出來的電池重量不管分布在哪，都會增加yaw跟roll轉動慣量，降低操控靈活性
很難懂嗎?

→ Scape       : @m996360，你先回答一下你為何拿2012年的車來嘴
→ Scape       : 2020年的車吧。從格子紋MS跳針到P100D還不夠，還跳
→ Scape       : 到這篇來
→ Scape       : 自己寫的標題: Tesla Model S "Plaid"
→ m996360     : 那些都隨便你啦，整包打包起來算你對
→ m996360     : 現在可以回答我M5怎麼跑贏P100D嗎？拜~託~~~
→ Scape       : 電池重量增加了總重會降低操控性沒錯，但重量分佈
→ Scape       : 不同也會對操控性有影響，問題是你要怎麼證明
一台車多出了重量(電池)，電池不管分布在哪轉動慣量都會增加好嗎.....
→ Scape       : 何者影響較大，重一公斤也是重，要重到何種程度
→ Scape       : 重量分佈改善的效應，這才是很難去論證的地方
→ Scape       : 而不是像你講的比較重就一定比較差
推 JEON        : 靠杯 出七八年紐柏林沒成績怪消費者喔 XDDD
→ Scape       : *要重到何種程度才會抵消重量分佈改善的效應
多加上去的重量除非完全落在轉動中心的一個"點"上(當然不可能)
多出的質量只要離轉動中心一點距離，都會多一個mr*2的轉動慣量好嘛.....

→ Scape       : 一顆101公斤重的鐵球，跟一塊100公斤重半徑大10倍
→ Scape       : 的圓鐵餅哪個轉動慣量大我想這不言而喻
這比喻弱到炸.....虧你還敢講出來不怕丟臉
多出200多公斤電池重量
新的電動車底盤設計在尺寸差不多前提下，要怎麼降低多少yaw轉動慣量???
一直跳針全新電動車底盤設計，那是為了騰出空間配置電池，不是降低轉動慣性而設計

→ Scape       : 並不是你講的只要比較重轉動慣量就一定大
推 m996360     : https://upload.cc/i1/2019/09/16/dYUfeb.png
→ m996360     : 那請問P100D 到底是怎麼跑輸的呢? 操控輸?還是?
→ m996360     : 貼錯截圖
→ m996360     : https://upload.cc/i1/2019/09/16/KQFng8.png
→ Scape       : 鐵球跟鐵餅比喻是為了講你思考上的盲點，你一直認為
整車BIW大概不超過300公斤重，電池也200多公斤
電動車BIW加上電池後多了快一倍重量，車輛尺寸長寬差不多，
靠設計抵銷多了電池重量後增加的轉動慣量，有可能嗎.....

→ m996360     : 重量跟推力比我都給你 1800kg 2200kg 3.16 2.88
→ Scape       : 電池重量是"後來"加上去的，不加電池重量分佈就一樣
→ m996360     : 現在不是一樣重 是差300~400公斤
→ Scape       : 事實上根本不是，全新設計的電動車底盤跟燃油車是
→ Scape       : 兩個完全不一致的形狀，況且燃油車還多了個
→ Scape       : 很重的引擎，通常離車輛中心都很遠。兩個效應你要
→ Scape       : 怎麼證明其中一個大過另一個？這本來就需要設計實驗
→ Scape       : 證明，而不是硬要說重量影響就絕對大
推 m996360     : 我跟你討教T牌是怎麼布局與設計，讓這400公斤不影響
→ Scape       : 你都會查論文了，連最基本論證的ABC都不懂嗎？
→ m996360     : 操控，但單圈仍然在推力比、操控都不弱勢的情況跑輸
→ Scape       : 我並沒有說重量分佈改善就絕對會比重量增加影響大
→ Scape       : 我講的是重量分佈不同也會影響操控性
→ Scape       : 而你一直執著在比較重操控就一定比較差，這是不對的
指教一下，都先把電動車和內燃機車輛差異化的component去掉
單看BIW就好，同樣底盤結構總重約300公斤，
Tesla到底有啥黑科技，讓新底盤結構，轉動慣性降低一半

推 m996360     : 直接點，不過熱，到底怎麼跑輸的，請問有什麼"細項"
→ m996360     : 你說操控有可能沒差，那就假設沒差，那還有什麼可能
→ m996360     : 若沒差 特斯拉到底是用什麼方式抵銷這400kg的差異
→ Scape       : @chandler0227 你會考慮底盤加電池，為何就不考慮
→ Scape       : 引擎重量呢？
→ Scape       : 還有變速箱重量為何不加上去？這些都是電動車沒有的
→ Scape       : 電動車的馬達可比引擎輕的多
→ Scape       : 而且我上面老早就講了，這需要實驗去論證，每輛車
電池重至少350kg以上，分布在長2.7m，寬1.5m的長方形底板，大概118g*m^2
引擎變速箱重量油箱，扣掉馬達減速箱逆變器DCDC雜七雜八的
假設前後軸多重50kg好了，距離中心1.4m，大概是98kg*m^2

重量分布很重要，但多出了一大堆電池重量(300公斤以上)
不是靠底盤設計和配置分布就能解決的好嗎......

推 ru04hj4     : 靠 引擎就是相對電池啊
→ Scape       : 的動量分佈都不同，就算是都是燃油車也不同
→ Scape       : @ru04hj 4: "底盤結構總重約300公斤" 這很明顯是不
→ Scape       : 包括引擎跟變速箱的底盤重量
推 ru04hj4     : 所以現在要怎樣評判
→ Scape       : 我不是一直講無法評斷哪個效應大嗎？這需要實驗論證
推 hanchueh    : yaw跟roll不是只有跟重量有關好嗎 軸距也有關
推 flexin      : 笑了 舉例打自己的臉XDDD
→ hanchueh    : 假設重量是加在原本的重心點 根本不會增加
原來Tesla電池重量是集中在一個點喔，真的黑科技

→ tachikoma   : 100很多了ㄝ  你車滿油跟低油操控特性就差很多
→ Scape       : 你假設引擎變速箱比馬達減速箱多重50kg就98了，多重
→ Scape       : 61kg的話就是119.56了，已經超過118了
→ Scape       : 這就我講的你不能直接講哪個效應大，每輛車都不同
→ Scape       : 需要實驗去論證，自己假設一些數字沒有太大意義
→ Scape       : 稍微變一下就差很多。
推 hanchueh    : 其實懂物理的話 你應該知道低於車身中心的重量
→ hanchueh    : 反而是降低 yaw 跟 roll
聽你在鬼扯
在原有的物體上增加質量哪可能降低轉動慣量.....動力學爛不要推文丟臉好嗎

roll轉動是以外側輪觸地點做支點捏，增加質量一定是roll方向慣量增加對懸吊負擔更大
還是Tesla增加的重量在地底下?????

至於yaw方向是繞車身重心垂直地面的Z軸線轉動，扯重心高低幹嘛?

推 cute15825   : 有些人舉的例子 我真的佩服了
推 RS512       : 其實還蠻有營養的文章...雖然吵很大
→ Scape       : 講實際的例子，M3P重1845kg，BMW M3重1535kg
→ Scape       : 差了約17%，這代表若其他條件都相同，那對轉動慣量
→ Scape       : 的改善是17%。那假設M3P重量分佈的距離改善程度
→ Scape       : 也是17%，那(1-0.17)^2 = 0.6889，等於改善了31%
→ Scape       : 就算距離只改善了10%那也是19%的改良
→ Scape       : 當然以上只是很粗淺的假設，到底距離改善了多少大概
→ Scape       : 只有車廠會知道，一般人很難有那種條件去做測量
→ Scape       : 重量改善看的是kg，重量分佈距離改善看的是m^2
→ Scape       : 平方的威力是很強的。不過我還是要強調一點，不能
→ Scape       : 就這樣說哪個效應影響大，各種車都有不同的布局與
→ Scape       : 重量，要一一拿出來去實驗對比才會知道
你只看yaw，那roll呢?
不要講啥電池擺放重心很低的話，越重只會對懸吊負擔越大
要嘛側傾變大，要嘛回到穩態時間拉長或overshoot變大

→ Scape       : 要講roll你直接看麋鹿測試不是更直接？
ISO 3888, ISO 4138, ISO 7401, ISO 8725, ISO 8726
隨便列跟操控有關的ISO標準這麼多，你以為只看麋鹿測試就夠喔XDDDDD


推 Scape921    : 副教主明著把臉擺出來給人打真是有刻意動搖軍心之嫌
→ Scape       : Model 3 麋鹿測試成績是怎樣我有發文，你可以去看
推 m996360     : 親愛的教主，您還是沒有正面回答我M5怎麼跑贏P100D
噓 Scape       : @m996360，你要跳針P100D之前先講一下為何你會拿
→ m996360     : kg/ps 3.16的M5要怎麼跑贏2.88的P100D
→ Scape       : 2012年的車去嘴2020年的格子紋Model S
→ Scape       : 自己發的文跳針跳不夠還跑來這跳
→ m996360     : 你就回不回嗎～那篇都我錯啊，整包打包送給你
→ m996360     : 我真的很想知道400kg的差異是怎麼弄回來的
噓 Scape       : 都知道自己講錯了，那就改成持續跳針崩潰？
→ Scape       : 昨晚12點就回應過的東西，也可以跳針到現在
→ Scape       : 到底是有多崩潰？https://i.imgur.com/8VkMhG7.png
推 m996360     : 對阿，整篇都我錯啊，所以M5怎麼跑贏P100D呢？
→ Scape       : 列了那麼多標準不就是為了改善實際表現嗎？
→ Scape       : 麋鹿成績是一個易懂又通用的測試，為何不夠？
麋鹿測試跟ISO 3888幾乎一樣欸.....哪裡通用?????
照你這樣講，訂其他ISO操控標準要幹嘛，只看ISO 3888就好啦
→ Scape       : 你覺得不夠，那就請你提供這些ISO 標準下BMW M3、
→ Scape       : C63、M3P這些同級車的表現是多少。
→ Scape       : 已經跟你詳細解釋重量與分佈(kg、m^2)對於轉動慣量
→ Scape       : 的差異，你不認同要轉移話題我也沒辦法。
→ Scape       : 麋鹿測試本就是一個很通用的測試標準，比那些ISO
→ Scape       : 更多人在提更多人在用，你不這樣認為我也沒辦法。
所以只看麋鹿測試就夠?????
那大家都去買X-trial好了，一堆跑車還輸

推 hanchueh    : 我用詞不對 應該說新增的重量是在四個輪子中間
→ hanchueh    : 所以會更能平衡四個輪子的負重
→ hanchueh    : 當然壞處就是像你講的 懸吊負重增加
BMW或其他跑車也是50:50啊，難道哪一顆輪子負重特別大?????
硬拗有夠難看.....

→ hanchueh    : 輪胎內側永遠比外側先磨掉
推 ghjkl5566   : 教主別怕,我來支援了,特黑就是愛亂扯,拿幾張紙來黑
→ ghjkl5566   : ,也不想想我大特可是邁向宇宙超科技,紙算甚麼！
噓 Scape       : 講側傾看麋鹿測試有何不妥？你別私自把它講成是
轉向光是input就有分穩態/步階/弦波/隨機等
不同轉向input，車輛動態的表現行為絕對不同，roll的波形也絕對不一樣
麋鹿測試只是裡面"其中一項"
ISO 3888都跟你講Test track for a severe lane-change manoeuvre
就是針對緊急閃避的情境探討操控性
到底是通用測試? 還是你只知道麋鹿測試能拿來講而已?

→ Scape       : 操控只看麋鹿測試就好。
→ ghjkl5566   : 根本欠我眾出征！使出連番嘴砲,轟炸爾等潰不成軍
→ ghjkl5566   : 教主說的好！配合紅線炮擊,更是威力百倍
推 joybarbarian: 車太重轉彎就不利這有什麼好凹的
→ Scape       : 一直講ISO如何如何，怎不提出數據呢？
→ Scape       : 麋鹿測試就有一個簡單易懂的數字在那給你看，你一直
→ Scape       : ISO各項標準多好多棒多嚴格沒測試數據有什麼用？
ISO定義的這N項測試都是和操控相關，麋鹿測試是裡面其中一項
有沒有數據是一回事(話說回來就算有數據，車廠幹嘛公開?)
不懂就不要回別人"roll去看麋鹿測試更直接"
https://i.imgur.com/QTKsc8Q.png
結果一堆操控測試都跟roll有關，再回句其他測試沒資料有什麼用

推 ghjkl5566   : 教主說的好！ISO算哪根蔥?還有那IIHS也是!竟敢只給
→ ghjkl5566   : 我特acceptable,那評價系統根本有問題！
噓 Scape       : 沒數據消費者要看什麼？一直講ISO多好多棒結果
→ Scape       : 連個實際能看到的數字都沒有，這是要怎麼比較？
就因為沒數據讓你看，所以用麋鹿測試"特定情境"下的側傾結果來推論操控?
邏輯呢?

→ suitup      : 這篇 教主還有呼吸嗎？
→ Scape       : 本來就是去看麋鹿測試直接，各種車款都有人測好給你
哪是最直接，只是網路上最常出現，重點是你也只知道這項而已吧
看單一項麋鹿測試去評定車輛側傾或操控，我也是佩服XD

→ Scape       : 看，這才是一般人能接觸到，消費者想看的。
→ Scape       : 一直講ISO多好多棒結果一般人看不到根本紙上談兵
車廠要不要接露某數據，跟這項數據是不是影響操控性? 到底有啥關聯
邏輯呢?????
一般人看不到就是紙上談兵???? 車廠不提供的資訊可多囉XD

噓 Scape       : 推論操控是你自己講的，我可沒講。邏輯呢？
→ Scape       : 吹了老半天的ISO結果沒數據給你看，那你講ISO是講
→ Scape       : 火大的嗎？
就有人除了麋鹿測試外不知道還有一堆操控測試標準啊
可能連運動特性要看哪幾項參數指標都不清楚
只會講看不到數據沒什麼用，一直噓一直噓

噓 Scape       : 有人否認這些標準與操控無關嗎？沒有
→ Scape       : 但一般人接觸不到那你講ISO有什麼用？
→ Scape       : 麋鹿測試本來就是一個簡單又易懂的測量方式
最常見不代表可以當作全面的數據
一般人接觸不到不代表數據本身沒用好嘛!

→ Scape       : 而且一般人也接觸的到。只講看不到數據的ISO不會
→ Scape       : 側傾就改善，測試歸測試，要改善還是要調校或重新
→ Scape       : 設計；而一般人想看到的就是結果，不會因為你用了
→ Scape       : 哪種測試標準而不同，測了不公開那對消費者來說
→ Scape       : 本來就是紙上談兵。
操安測試每家車廠都會做，不把數據給消費者，看不到就說紙上談兵?????
要講操控性，本來就有一系列不同情境的測試，每項測試都是獨立的
麋鹿測試只代表其中一項"緊急閃避"的能力
影片也是只給你看最高通過速度，其他車身動態參數有公開嗎?
極限過彎能力最好從麋鹿測試能得到.....

→ Scape       : 你後面的講法越來越離譜當然要噓你
→ Scape       : 前面好好跟你解釋轉動慣量時我有噓你嗎？
→ Scape       : 又來了! 我什麼時候講麋鹿測試是"全面性"的？
→ Scape       : 他就是一個消費者可以參考的指標之一，如此而已!
→ Scape       : 不要又擅自擴大解釋我的講法。
推 m996360     : 講這麼多，還是不敢回答P100D怎麼跑輸M5
→ m996360     : 我就明白告訴你，P100D 在彎道就是被M5電
→ m996360     : Lateral acceleration 0.89 vs 1.00
側向加速度到接近1G，探討極限過彎能力要看ISO 4138 Steady State Circular Test
某人一直提的麋鹿測試基本上側向加速度不超過0.6G唷

→ iamspy      : 辯論最後最難看的點幾乎就是像這樣....
→ iamspy      : 各自朝自己有利點拚命解釋
→ iamspy      : 或各自狂攻對方比較站不住腳之處....
→ iamspy      : 對正面提出的問題卻四兩撥千金 不然就乾脆跳過= =
→ bearland    : 推原Po專業，感謝分享
→ oxoxx       : 超跑不是都朝輕量化前進嗎？比較輕在操控會有優勢吧
→ Scape       : 超跑也會朝中置引擎發展，減重跟重量分佈都很重要
→ kazami      : 有論文給推
※ 編輯: chandler0227 (114.137.230.11 臺灣), 09/17/2019 08:35:10
推 flexin      : 吵完囉? 下結論囉 我特乃宇宙最強 在教主面前 汝等
→ flexin      : 低等生物 閉上嘴膜拜我大特教即可 別廢話一堆 X!
推 xvid        : 辛苦了