Re: [問題] 波音跟空巴差在哪

[MPSSC ()]

:
: Stabilizer ----- 水平尾翼
: Elevator--- 安定翼


這個翻錯了
elevator字面直翻就是升降舵
(建築物裡這各字也很常出現,就是指電梯)
以飛機來講,這個控制面是對飛機俯仰控制最強而有力的控制面
戰鬥機為了進入超音速階段取得更大的控制力,
則是在1960年代就直接把整個水平尾翼改成了可動式
水平尾翼整個面的動作力量絕對遠大於小小升降舵


: Angle of attack --- 攻角
: MAX 為什麼需要MCAS
:
: 大家也許會很奇怪為什麼波音要設計這樣一個東西，跟a社去比嗎?
: 其實不是的，這裏
:
: https://www.youtube.com/watch?v=TlinocVHpzk
:
: 波音737-800 NG 機長出身的MENTOUR 有很好的解釋，對於一般英
: 文會話也許並不是強項的普羅大眾來說可能不是很清楚，這裏特別
: 用中文解釋一下
:
: 首先，在737-NG 當空速降低時，為了要維持高度，飛機會自動將
: 攻角抬高，如果空速持續下降，攻角終於會太大，造成失速，當然在
: 此之前飛機會有很多警告，但是要解決此一問題，最重要就先推桿，
: 也就加大安定翼(水平尾翼上小小一塊)角度，這樣會造成機頭往下，
: 也就降低攻角，讓空速增加，然後再推油門(這點很重要!!!)加速解決
: 空速過低失速的問題‧
:
: 但是因為737的設計，如果機師不先推桿將攻角降低就直接推油門，
: 會造成機頭自動上仰，這時不管用再多的推桿，也就是安定翼的角
: 度再大，都可能都沒有辦法將此情況解除，甚至更嚴重到連用水平
: 尾翼配平也打不回來時，那就完蛋了‧


這位機師講述的是一個結果,但製造商和大眾更需要知道為何會這樣?
照理來說,民航機不該會在高攻角推油門造成機首上仰,
為何737 NG/Max會有這種??
這時的推油門反而像是對機翼施力或產生更強力的機翼升力,
而產生更強的抬頭力矩??

但如果相對比競爭對手A320家族,可能就能得到一點端倪:
A320使用的是single slotted Fowler flap
https://i.ytimg.com/vi/gKlnnEPQDM4/maxresdefault.jpg

737NG開始用的是double slotted Fowler flaps
http://i1.ytimg.com/vi/PTdnMDxehf0/maxresdefault.jpg



A320的設計好處在於結構比較簡單,但因其襟翼比起737少開一個洞
所以在低速起降的增升效果會不如737,
而737這樣的設計後果則是反過來,巡航階段的呆重比較大

這跟737NG/Max升力增加有甚麼相關??關係在引擎位置
737NG/Max引擎比較大,為了離地較遠更貼近機翼,
不禁讓人想起同公司的C-17運輸機的配置

C-17同樣採用double slotted Fowler flaps,
但因為C-17有個特殊要求,
就是要有近似重型運輸機運載量卻只需C-130的起降跑道長度,
因此其引擎位置可以讓排氣直接吹過襟翼開口,在起降階段增升
(C-17原本的設計屬於MD,MD被波音併購後就成了波音的產品)
737NG開始會不會因修改引擎位置造成局部升力特性跟舊機不同??
而Max版本更因更大顆的引擎放大這個效應???

但我們談的是起降狀態,這次衣航事件,理論上那時襟翼已收起
就算737Max有用自動襟翼造成的效應應該也不會這麼嚴重
MCAS比較像是這個系列因為整個機身重心&升力配平改變
某些狀況下更容易進入失速時地限制器


: 這裏 MENTOUR 特別在模擬機內將這個情況親自表演一下，大家可
: 以看一下感覺一下在機艙內可能會有的情況，當然這是737NG，不是
: MAX，但是可以看見一但進入這種情況，機長要很小心的控制油門，
: 配平，跟帶桿，不然很容易進入更一步的失速‧
:
:
: 一但了解NG的問題，MAX在特定情況下，因為設計上的取定，引擎就
: 更大更有力，位置也要往前，往上一點，這樣問題就更嚴重了，MCAS
: 在此處就顯的重要，當ＡＰ（自動駕駛）關掉，攻角大，速度低，節流
: 閥近全開，襟翼打開（跟一般起飛時情況很像）　光靠推桿非常有可能
: 不夠將機頭攻角降低的，必需使用安定尾翼的配平來解決這個問題
: （ＭＣＡＳ會自動調整水平尾翼配平）將飛機的機頭角度降低，所以才
: 能得到ＦＡＡ的認證 ‧
:


這邊解釋錯了
舊時代沒FBW的飛機開始,你要控制俯仰,
飛行員操縱桿的連動就是會動到升降舵;
MCAS會強迫動用水平尾翼壓機頭,是為了避免失速,
因為翼面完全失速而無法對氣流施力,
就會造成飛機控制面怎麼打都救不回飛機姿態,
這種設計的控制率邏輯就很類似戰機常見的攻角限.
(戰機的控制面也有其最大允許的可操控攻角上限)


: MCAS 就是在此處幫助機師解決這個問題，當然此系統有問題，又沒有正
: 確的解決的話 (將自動配平關掉) 飛機很容易進入震蕩(Oscillation)
: 那就很難救回來，所以這是為什麼要ＭＣＡＳ的原因
:
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: : ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1552717714.A.6C1.html
: : 推 v123958: 請問fbw是什麼                                          03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: Flight By Wire                                      03/16 1
4:
: :
: :
: : 更正，是Fly By Wire
: : 近年民航業引入原本只為軍機發展的系統其實很多
: : FBW只是其中ㄧ個
: :
: :
: : → ttnakafzcm: 說真的Feith的意思應該是不能只說系統有問題           03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: 而是通盤考量                                        03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: 也就是  系統問題   訓練問題  等等全部一起考慮       03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: 單純只指責波音設計有問題是無法解決事情的            03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: 獅航那件是波音責任本來就大到甩不掉 MCAS沒寫進去     03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: 跟ET情況稍微不同的是  ET是在波音已經發了FCOMB       03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: 告知飛行員該如何處理這種狀況後再次發生的            03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: (當然這個前提是  又是MCAS在搞鬼                     03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: 從去年到現在 我真的不懂搞這種神奇設計的B社在想啥    03/16 1
4:
: :
:
: Ｔ大我寫此文就是為你跟大家，你英文聽力應該沒問題，
: 建議去看Ｍ的原影片，解釋是我聽過最清楚的一個，
:
:
: : → ttnakafzcm: MCAS的事情去年就爆出來了哪裡是現在才出來 搞清楚     03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: 時間軸好嗎                                          03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: MCAS的事情叫做波音活該                              03/16 1
4:
:
:
: 這東西為什麼這麼常出問題，ＡＡ跟ＳＷ都有好多次不按常規出牌的
: 情況應該是重點所在，這點不清楚ＭＣＡＳ是從那裏取數據來作決定
: 所以只能調查完畢才會知道


MCAS的問題,波音一開始用手冊SOP只能說是種短期補救措施;
製造商根本不該讓飛行員陷入這類必須手動關閉輔助限制的情況!
而推出飛控系統補丁,理論上還需要配合飛試抓出飛控或風洞沒發現的問題,
更別說整套系統還要FAA認證,整個流程沒幾個月半年不可能完成的.

而波音可以在去年底宣稱6~8周可弄出修正補丁,
這次空難後沒幾天,全球大停飛開始沒幾天後馬上宣布補丁可給FAA認證,
只證明了一件事:波音早就知道MCAS系統問題在那裏了!

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:
: : 推 GaryMatthews: 就不信沒有議員給 FAA 關說施壓不准停飛             03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: 那也是FAA的問題不關NTSB的事情 你知道NTSB老是噴FAA?  03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: 前面f大也說過了  波音或許能影響FAA 但NTSB?  想太多  03/16 1
4:
: :
: : NTSB那個聲明對大眾來看也有幫波音開脫的意味
: : 尤其川普政府和波音的關係....
: : 現在不過是作過頭業力引爆
:
: ＮＴＳＢ是不會買ＦＡＡ的帳的，兩邊根本就不太對頭
:
:
: : → ttnakafzcm: 你先搞清楚兩造關係再來吧-.-把FAA跟NTSB搞再一起幹啥  03/16 1
4:
: : → GaryMatthews: 隨便 你愛怎麼想就怎麼想                           03/16 1
4:
: : ※ 編輯: MPSSC (39.9.33.161), 03/16/2019 14:57:20
: : 推 ttnakafzcm: 說真的我完全不想護航波音  但NTSB的聲明在哪裡?       03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: 所以我說  Feith說政治停飛是合理 川普這樣幹是不妥的  03/16 1
4:
: : → ttnakafzcm: Feith講得不等於NTSB講的吧  他都退休了               03/16 1
4:
: :
: : 雖然他已不具官方身分
: : 但因時間上敏感,
: : 川普這種和波音眉來眼去吃向難看又火速切割的行徑,
: : 再加上衣索比亞打臉不給NTSB調查的舉動,
: : 被人解讀成NTSB藉由老長官的手第一時間表達不滿,
: : 也就不意外了
:
:
: 這要這樣想的話那就什麼都可以聯上，但是ＮＴＳＢ從沒有這種例子，
: 以會應該也不會開
:
:
: :
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:
:
: : ※ 編輯: MPSSC (180.176.135.219), 03/16/2019 20:13:56
: : 推 ttnakafzcm:  MCAS跟速度配平系統連動 所以有動到水平安定面 啟動   03/16 2
0:
: : → ttnakafzcm: 條件 手動駕駛 起飛構型收上                          03/16 2
0:
: : → suntex01: umm....ntsb 是調查機構。要不要停飛則是faa權責。兩個   03/16 2
1:
: : → suntex01: 是互相獨立的                                          03/16 2
1:
: : 推 yinrw: NTSB本來就是一夥的啦，看看勝安的報告就知道，NTSB和波音   03/17 0
1:
: : → yinrw: 有多黑                                                   03/17 0
1:
: : 推 yinrw: 衣不交給NTSB就很明顯了，有些事情衣方不想講破而已         03/17 0
1:
:
: --
: 請光臨協辦大學士日常報告日誌
:
: http://blog.xuite.net/chocho55/blog1
:
: --
: ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 77.234.43.164
: ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1552782184.A.C61.html
: 推 skyteam55535: 推                                                03/17 08:
55
:
: 噓 yannjiunlin: 視頻???                                            03/17 09:
00
:
: 就寫錯字有必要噓嗎？
:
: → cheng1990: 視頻是什麼呀                                         03/17 09:
10
:
:
:
: 推 singlecell86: ...人家發了篇認真文 結果被樓上噓用詞 頗呵         03/17 09:
20
: 推 ttnakafzcm: 等等 MCAS啟動條件之一為襟翼收起耶                   03/17 09:
42
:
: 這裏Ｍ有講ＦＬＡＰ　ＵＰ，但是詳情可能不太一樣，到五六千尺應該
: 是襟翼收起來




:
: 噓 XperiaV: 什麼是視頻？                                           03/17 09:
45
: → ttnakafzcm: 另外  因應設計新增MCAS本身不是問題                  03/17 09:
52
: → ttnakafzcm: 而是為什麼會有AOA一出問題 就把配平給打到完全向下    03/17 09:
53
: 推 NiChu: 推解說…很清楚啊…                                       03/17 09:
53
: → ttnakafzcm: 機組還無法用電動配平去超控 這跟之前的波音完全不一   03/17 09:
54
: → ttnakafzcm: 樣-.-                                               03/17 09:
54
:
: 這點是因為ＭＡＸ上因為引擎推力大，抬頭的情況更嚴重，ＭＣＡＳ本來就自動
: 控管機尾水平翼，電動配平會干擾ＭＣＡＳ不是嗎？　只是要先知道就應該還好
: 還有ＡＡ跟ＳＷ都碰到ＡＰ是開的，ＭＣＡＳ開導致機頭攻角大減的情況，應該
: 是軟體還是那裏有問題
:
:
:
: → acomp: MCAS的實際作動要看 FDR 才知道. V/S IAH 圖無法完全解答    03/17 09:
55
: → acomp: 打錯 IAS.. 以及引擎運轉參數. BEA現在公開的資料很有限     03/17 09:
56
: ※ 編輯: chocho55 (77.234.43.164), 03/17/2019 10:14:03
: → ttnakafzcm: 如果波音在手冊上有寫清楚倒還沒問題 問題是去年610後  03/17 10:
25
: → ttnakafzcm: AA跟SW都說他們不知道有這個東西 Orz                  03/17 10:
25
:
: 獅航出事後，從ＦＡＡ的報告來看，好像大家上飛機第一件事就是
: 講ＭＣＡＳ異常的處理情況，現在應該沒有人不知道，之前倒是不
: 知道為什麼沒說，Ｍ在影片中有說這個系統是因應ＦＡＡ認證所以
: 才裝的，所以不太清楚Ｂ社原來想法是什麼H？
: ※ 編輯: chocho55 (77.234.43.164), 03/17/2019 10:58:28
: 推 cheng1990: 推回來                                               03/17 10:
55
: 推 XperiaV: 有修正給推                                             03/17 11:
07
: 推 Danjor: elevator 是安定翼？                                     03/17 11:
34
: 推 kongyeah: 有人寫空港不噓噓視頻，不要政治化好嗎                  03/17 11:
45
: 推 singlecell86: https://youtu.be/RyeqeqSNSgQ                      03/17 11:
53
: → singlecell86: 我倒是想到 波音當初拍這個影片的時候 飛行員有沒    03/17 11:
54
: → singlecell86: 有遇到一樣的情況                                  03/17 11:
54


這影片就很像C-17的表演,具備起降時的暴力高推力+高升力

--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 180.176.135.219
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1552799892.A.F1B.html
※ 編輯: MPSSC (180.176.135.219), 03/17/2019 13:20:56
※ 編輯: MPSSC (180.176.135.219), 03/17/2019 13:22:39
推 Vett: 真的嗎 我倒是覺得這個修正搞不好沒有實際解決什麼問題
→ Vett: 搞不好還會引出其他問題呢....
推 ksdt: 好奇問一下，哪一款 lower mount 的民航機在 high AOA full
→ ksdt:  forward thrust 不會造成 pitch up tendency?
推 ksdt: And, 你文內提到A320家族不對，建議看一下 A321 的 trailing
→ ksdt:  edge flaps designe.
推 Danjor: 320跟321的flap設計不一樣，遇到高攻角失速，在高度許可下
→ Danjor: ，甚至建議不增加油門，而是收油門推頭降低高攻角來增速

仔細看幾款飛機的引擎/襟翼位置,就可以發現那幾款有增升效果
C-17
https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/9/8/2/1361289.jpg?v=v40
http://tinyurl.com/yyql8uz9
襟翼位置本身往下打的位置就比較大,占的面積也比一般飛機大
引擎在0 AoA時襟翼全打就會蓋到引擎噴口的水平延伸線,
起降或拉高攻角後排氣噴口更是直接吹往襟翼開口處,自然升力就提升了

A321:
http://tinyurl.com/y4fvwpgm
http://tinyurl.com/y2bxlwye
就算起降時,發動機噴口也無法吹到襟翼,

737Max
http://tinyurl.com/y2bj7nh2
注意引擎噴口與襟翼相對位置了嗎???

C-17襟翼與引擎增升介紹的資料(PDF的page 13)
http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/C-17Spr09.pdf
源自於YC-15(後來計畫取消)的的研究成果
※ 編輯: MPSSC (180.176.135.219), 03/17/2019 16:06:24
推 court0043: 媒體有提到引擎排氣在高AOA下會吹到機翼前緣造成air fl
→ court0043: ow seperation，如果為真就是Max 8 對AOA敏感故需要MCA
→ court0043: S的真正原因。另clean configuraton 才作動代表它不是
→ court0043: 設計在approach階段，而是在高高度maximim AOA降低的
→ court0043: 問題。總體而言，會和A320/330系列之前的AOA Probe 故
→ court0043: 障造成急dive 原因有關（長榮實際案例），現在媒體的猜
→ court0043: 測都太片面，所以NTSB才超不爽吧。

如果這個媒體報導為真,
表示737Max的高AoA容忍度會比舊型機還低,
甚至很可能升力喪失前會很猛烈沒徵兆,而且會比舊機型更難失速改出,
(類似狀況其實在早期噴射機時代記得沒錯有前例)
所以才加入MCAS系統
※ 編輯: MPSSC (39.12.70.113), 03/17/2019 17:15:55
推 ksdt: 你的 C-17 那張圖片應該是為了實現短場離地所以用了較大的 f
→ ksdt: laps setting 吧，看起來大約 20 度，其實 A320 也可以使用
→ ksdt:  Flaps3 起飛，這樣就可以有你說的讓 jet blast 去吹，但是
→ ksdt: 實務上我沒看過有人用 flaps3 起飛，然後我對 737 不熟，所
→ ksdt: 以剛剛找了一下，發現其實 jet blast 吹不到你所謂 double s
→ ksdt: lotted 的地方，與你的假設不符
推 ksdt: https://reurl.cc/5vG7V



你有沒有注意到你的圖那是舊的737？
※ 編輯: MPSSC (39.12.70.113), 03/17/2019 17:44:04
→ william9: 引擎推力線在CG之下 推油門就是會有pitch up moment
→ william9: 這是單純物理 與機型無關 不要講的好像是甚麼天大的錯誤
推 ksdt: 好吧，那你的意思是 MAX 就沒有囉？https://reurl.cc/YEv0O
→ ksdt: 我看到的是人家在設計上就避開那裡，這怎解？
→ ksdt: 然後樓上威廉兄說的不錯，stall escape maneuver 第一動本
→ ksdt: 來就不是油門灌到底
→ ksdt: 結果你說的好像 737 設計有瑕疵？
我本來就沒說是設計瑕疵
是拿舊設計硬大改造成的獨特飛行問題
倒是你連想反駁都拿錯圖；
我上面都已附正確737max的起降圖，
看起來你無視罷了

而且 MCAS作動根本和起降無關，
有人提了我才會猜為何這問題可能會再此機型放大



推 ksdt: Mentour 機長解釋的很清楚，我相信應該所有推力線在下方的
→ ksdt: 機種碰到 Stall 第一動都是減少 AOA，說「失速」改出，第一
→ ksdt: 動永遠「不是」補油門把速度要回來，推油門永遠就是抬機頭，
→ ksdt: 現在民航機硬傷，跟機種無關，更跟 737 無關
推 elguapo: 推ksdt大。失速改正第一步驟就是減少AoA。
這不是常識嗎？


推 chocho55: 這兩個詞我沒用過中文的，上網隨便找了一下，正好找到兩
→ chocho55: 翻的不是很好，多謝意見，原文已照Ｃ教官之見改正
→ chocho55: 另外我同意Ｋ大看法，Ｍ教官沒講錯，跟機型無關，高攻角
→ chocho55: 大堆油門是會抬高機頭的，這點我在Ｐ３Ｄ上試過，你說的
→ chocho55: 固然沒錯，但是Ｍ教官是講對應之法
推 Chiardy: 這一連串文章讀一讀彷彿在複習飛行原理，真是太棒了。
推 slavis: 樓上C教官
推 QuentinHu: 推
※ 編輯: MPSSC (39.12.70.113), 03/18/2019 00:12:28
推 Yuwuen: 挖這MAX展示起飛真的好狂
※ 編輯: MPSSC (180.176.135.219), 03/18/2019 00:38:21
推 Danjor: 就小車改大引擎，沒動力方向盤轉彎角度會不夠，裝了動力
→ Danjor: 方向盤打超過一定角度卻卡死(誤)
推 ksdt: 我沒有說妳說737設計有瑕疵，我說妳說的好像737設計有瑕疵，
→ ksdt: 既然你知道這是常識，你還黃色那段加推力會造成機首上揚？？
→ ksdt: 然後妳說妳貼了哪張正確的737起降圖？南航那張嗎？