[討論] 板南線延伸與臺鐵西正線並存可行性探討

[ELYC1x (慢活烏龜)]

零. 前言

    文長慎入！可跳至重點－第二、三節。

    藉由能力範圍內所能取得的研究報告、工程圖說等文獻資料取材，探討「板南線向東
延伸」是否不僅技術可行，甚至能夠做到「不影響臺鐵」西正線的營運，以達到對既有公
共設施干擾最小，又能兼顧民意期待的多贏策略。

    正好上週網紅－黑皮發了兩部影片期望當局能精進汐止、基隆地區的軌道政策，再度
激起板南線延伸議題的討論，就趁此時分享一些小弟去年底至本月收集到的資料，若技術
課題有所貽誤，還請版友先進鞭力一點，謝謝！


一. 本文提要

    1. 探討範疇：針對北捷南港展覽館站(下簡稱BL18)至大坑溪，探討板南線延伸的工程
                 技術議題。大坑溪過後延伸走哪？經濟、財務方面則不在本文範圍。

    2. 板南線延伸且不必拆除臺鐵西正線的可能(下簡稱並存案)：見第二節

    3. 板南線延伸，上行線沿用臺鐵隧道的工程檢核(下簡稱取代案)：見第三節

    4. 板南線延伸文獻回顧：見第四節

    5. 板南線延伸工程課題：見第五節

    6. 個人心得：見第六節

    7. 參考文獻：延伸閱讀


二. 板南線延伸與臺鐵西正線並存案

https://i.imgur.com/sujCaYU.png

藉由臺鐵捷運化後續計畫－樟樹灣~南港間擴建三軌工程基本設計圖說設施平面圖可發現，
臺鐵西正線結構體非但沒有完全100%「卡死」板南線東側，西正線完全匯入獨立單線隧道
之處亦離板南線末端有140餘公尺的距離，該處對應上圖深灰色線條(內側牆)處，屬於無
用之獨立中空層，與臺鐵行車空間有所阻隔。

筆者遂初步以北捷高運量平面定線標準，Rmin=200m稍加套繪(圖有按比例)，若板南線上
行線(往東)自現有軌道末端繼續東延，出站體後以R200左轉，約莫60m即可繞出臺鐵結構
體，避開西正線實際車行範圍，以及能夠阻隔雙鐵的內牆。

板南線下行線(往西)末端則無任何設施阻擋，可直接延伸。圖中係配合上行線，以R300彎
道向北側偏移，維持在南港路下方。兩線軌道中心距最近約8.1m，若為潛盾隧道，雖僅有
2.05m稱「近接」(<1D=6.1m)，但現信義線已有1.5m之案例，理論上非不可行。

https://i.imgur.com/oe6wgc5.png

本圖將BL18附近地下二層多鐵的土建設施加以匯整，圖例如下：

*粗線為連續壁：深藍→臺鐵+西正線、天藍→北捷、淺灰→板南延伸工作井、淺藍虛線→
               北宜直鐵(尚未施作)

*細線為軌道：藍黑→臺鐵、寶藍→北捷板南線、寶藍虛線→板南延深、藍綠→基隆捷運
             淺藍虛線→北宜直鐵(尚未施作)

*藍色半透明區域為南港專案預留之板南線東延空間，為何直直去，捨條條大南港路，在
 第六節討論。

https://i.imgur.com/Ejg8D9P.png

https://i.imgur.com/BrqcMIA.png

上兩圖為板南線延伸共存案於BL18東端的銜接構想。

雖然板南上行線末端沒有直接衝突臺鐵西正線，但兩者結構緊鄰、僅一牆之隔也是事實，
因此需於站外－車站東端新闢一明挖工作井，即是上圖淡灰色連續壁的部分，一來將既有
臺鐵中空層做拆除改建，二來也較有空間處理隧道銜接所需的人員、物料後勤。以潛盾單
純到達棄殼約需至少10m。

站外工作井相關案例：信義線中正紀念堂南端(羅斯福街寧波街口)出發井、新莊線古亭站
北端(羅斯福杭州南路口)到達井、東環Y1東側(動物園門口)工作井。

以下分六張橫斷面圖詳細草擬板南延伸上行線銜接步驟，下行線沒有卡到設施的問題就不
另行贅述。

https://i.imgur.com/NGO1ilL.png

Step 1：施作工作井連續壁(淺灰色)、中間柱(僅前半含下行線的較寬區域需要)

後方虛線BL18僅屬疊圖，供參考對比用。

https://i.imgur.com/R641WGH.png

Step 2-1：向下開挖、約每3m架設一層水平支撐
Step 2-2：逐層向下低振動割除西正線連續壁(透明藍)，至少遇水平支撐前需敲完
Step 2-3：開挖到底後，施作擴挖區臨時底版，與西正線底版植筋連結

中空層、高鐵引道需架設臨時內撐

https://i.imgur.com/Tc66XQ4.png

Step 3-1：由下往上拆除中空層側牆、中版、頂版(透明灰)，先加支撐再拆
Step 3-2：南港專案臺鐵北側連續壁開口補強(棕)
Step 3-3：施作工作井北側牆
Step 3-4：拆撐與回撐，空出潛盾機組裝空間

南港專案已預留該段連續壁打通、拆除機制，就算無西正線結構，亦不影響中、東正線及
高鐵安全

https://i.imgur.com/GcWbsPe.png

Step 4：上行線潛盾機及構台組裝、鏡面破除、鏡面試水、出發作業

https://i.imgur.com/8k4Kyrm.png

Step 5-1：潛盾機完成上行線鑽掘任務後，移除進料出土後勤設施，施作永久底版(直接墊
          在臨時底版上)，以便與BL18土建完成面順接(西正線路基較低)
Step 5-2：施作工作井南側牆
Step 5-3：施作隧道頂版

https://i.imgur.com/GayaHxg.png

Step 6：完成其餘、下行線結構後，填土、拆撐、路面復舊

https://i.imgur.com/59JxTcU.png

上圖為剖面V沿板南延伸上行線軌跡所繪之縱斷面圖

甲段為與臺鐵中空層重疊、增建區段，長約47m；乙段為完全岔離臺鐵的捷運獨立結構物

紅框為需拆除之結構物(如Step 3-1)


三. 板南線延伸沿用臺鐵西正線工程探討

https://i.imgur.com/FoDJCeC.png

若仍有其他因素使並存案完全不可行，則回到最開始的訴求，可採板南線一線(上行)取代
臺鐵使用西正線隧道、另一線(下行)無障礙物影響可獨立施作，較無困難。

由於BL18上行線軌道與臺鐵安全側線完全重合，故若朝取代案規劃，可直接將BL18東端橫
置連續壁、端牆打通；然而，由於板南線軌面高程與臺鐵有約2.0m高度差，故同樣需將改
建中空層，拆除中版，俾使打通處(紅框)淨高符合北捷明挖隧道4.41m的標準。

縱面線形部分，同樣由於2.0m高度差，需將87m的中空層底版逐步墊高，形成約2.29%的坡
面，以便銜接BL18與西正線隧道底版(深藍色三角形)。

https://i.imgur.com/HFROmo7.png

上圖檢核取代案最大課題：臺鐵西正線隧道夠不夠讓北捷駛入？需不需要擴孔？

根據西正線基設圖說隧道結構橫斷面圖，標準段淨寬5.3m、淨高5.95m，非標準段只有比標
準段寬、大，沒有更小的size。同時，依據臺北都會區大眾捷運系統規劃手冊－第四冊固
定設施需求，淨空相關規範，4.1.4.26明挖隧道應用及附表，考量高運量淨空包絡線並加
計水平偏移、彎道超高，所得的有安全走道最大淨寬2.72m及無走道最大淨寬2.48m，二者
之和5.1m(<5.3m，OK)，小於既有西正線隧道淨寬。

淨高部分，臺鐵考量電車線包絡線，採5.95m，北捷因無架空線，僅需3.7m淨空包絡線高+
0.025m安全餘裕+0.7m土建完成面至軌面高差=4.425m之明挖覆蓋隧道淨高。4.425尚考量
浮動式道床T/R-土建完成面700mm的較大值，若為一般道床400mm，更僅需4.125m。

平面定線：臺鐵西正線Rmin=400m，OK

縱面坡度：臺鐵西正線Gmax=1.4%，OK

因此，將臺鐵無道碴軌道道床拆除後，重新鋪軌即有可能讓北捷沿用。


四. 板南線延伸文獻回顧

    1. 80年北捷局「捷運系統延伸至基隆地區可行性研究報告」
    2. 83年北捷局「捷運系統延伸至汐止地區可行性研究報告」

       https://i.imgur.com/dBCyY4l.jpg

       A案：南港線過大坑溪後沿大同路，南轉爬升至高架，經高鐵汐止基地轉新台五路
            於汐科、汐止一帶各設1站，續行台五線至八堵轉地下，再沿南榮路、仁五
            路與台鐵會合於基隆火車站。

       B案：內湖線延伸，暫不討論。

    3. 85年地鐵處「南港專案綜合規劃報告」

       捷運工程配合項目中，第45冊第8章專章研擬南港線東延定線方案，以便鐵路地下
       化計畫設計相應預留措施。

       https://i.imgur.com/lwkHS0F.jpg

       方案一，BL18東端以反曲線繞至高鐵下方，半逆打穿越大坑溪。由於150m範圍與
       高鐵重疊，故臺鐵臨時軌、橋拆除後，需先施作一部分捷運隧道箱涵及潛盾出發
       井；大坑溪以東未來捷運施工亦需與高鐵協調結構補強與安全事宜。

       https://i.imgur.com/IbOxisa.jpg

       方案二，延伸段上下行線一南一北繞開南港路橋台，並以潛盾方式加大深度避免
       遭遇基樁。潛盾直接由BL18東端牆到發，無臺高鐵介面。惟為提供潛盾相應深度
       BL18月台軌道層需調降高程、南港線亦需改由臺鐵下方穿越而非臺、高鐵中間，
       工程成本較高，且影響當時臺高鐵隧道時程。

       結論：建議方案一。方案一路廊即為現西正線所佔據，已無空間可供板南線延伸
             之隧挖隧道行經，除非將西正線大坑溪~南港隧道全部挖開魔改，否則板南
             線延伸採沿用或另外繞南港路下方較省事。

    4. 91年北縣府「汐南線」
       https://i.imgur.com/PdmGv7d.png

       板南線BL18直接延伸，穿越大坑溪後以2.49%縱坡於南港隧道東口出土，再轉至大
       同路上方，沿大同路以高架延伸至臺鐵汐止站東側。

       本案使用南港專案預留空間，沿用南港專案之方案一假設，採明挖覆蓋隧道半逆打
       方式穿越大坑溪。


五. 板南線延伸工程課題

    1. 交通維持

       工作井段
       https://i.imgur.com/E92H47k.png

       綠色：工作井連續壁
       天藍TA：臺鐵南港專案連續壁
       天藍TB：臺鐵西正線連續壁(需拆除)
       寶藍BU：板南延伸上行線
       寶藍BD：板南延伸下行線

       上行線獨立部、下行線到達部仍會占用南港路最外側混合車道及待轉區，分階段圍
       籬完成連續壁後可直接鋪設覆工鈑恢復交通，工區出土口盡量設在草皮處路外區域
       ，並調整車道寬度維持車道數量，絕對不可能100%封閉道路施工。

    2. 可能衝突之設施

       上圖1：BL18機車停車場出口車道，由臺鐵西正線工程代辦，位於中空層正上方，
              於臺鐵結構體回填、完工後施作。擋土措施為鋼板樁(完工後拔除)、結構
              深度約GL-7.0m，完全位於工作井範圍內，板南延深施工前需先封閉拆除才
              能施作工作井連續壁。

       上圖2：自來水加壓站，於工作井開挖範圍內，需評估移設。

       上圖3：BL18空調機房，非常接近工區，但仍勉強處於工作井連續壁外側。

    3. 大坑溪及橋樑

       https://i.imgur.com/7eV0BZx.png

       橋梁：南港路橋台、自來水幹管橋皆有基樁

       大坑溪：已完成整治，為鋼筋混凝土構造ㄩ字形斷面河床，河床高程約海拔2m

       此兩項障礙影響BL18~大坑溪東岸的隧道形式，以下比較3種方案：

       (1) 明挖覆蓋

           a. 先遷移自來水館橋、拓寬南港路橋，分階段改道。
           b. 分階段改建橋台、拔除基樁
           c. 分階段圍堰敲除河床後施作板南延伸逆打頂版，與橋台、河床共構
           d. 恢復橋梁通行，圍籬改至南港路中央，將明挖隧道連通

       (2) 潛盾

           a. 大坑溪河床為RC面，應該不必擔心沖刷導致覆土流失引起潛盾上浮問題
           b. 西正線底端軌面高程EL-8m、大坑溪底高程EL.2m，工作井乙段即以3%縱坡
              下潛，經160m後板南延伸軌面下降至-12.8m，潛盾頂緣約EL-8.4m，與大坑
              溪結構相差10.4m，大於一個直徑6.1m的高度差(覆土)，若地盤穩固，則尚
              稱可行。
           c. 現今技術可做到潛盾機內開艙以人工破除基樁等殘留結構物的技術，如新
              莊線CK237標穿越臺高鐵，但潛盾機需特製，且施工風險高

       (3) 新奧(NATM)

           a. 大坑溪為砂岩、頁岩、砂頁互層，並非完全鬆軟，可允許隧挖
           b. 自BL18工作井隧挖至大坑溪時，順便破除基樁
           c. 大坑溪橋台需地盤改良、大坑溪穿越前需水平地改避免河床沉陷破裂
           d. 鄰近的西正線南港隧道處約400m即為新奧工法隧道
           e. 北捷局有CH221、CN256B標兩項都市軟弱地層高運量雙孔單線新奧隧道經驗


六. 個人心得

    基隆捷運需部份阻斷、拆除臺鐵西正線已是事實(預計下篇討論)，該設計導致西正線
誠正國中~樟樹灣未來無法使用，形成一條有頭無尾的盲腸線，相當於華山東出口側線，
估計屆時僅剩工程車輛暫置、材料堆放的功能，使用不到20年就失去價值，實在可惜。若
將這段「盲腸」加以活化，供板南線沿用，使汐止進城的捷運系統有另一條不需轉乘就能
到達松山、信義、大安等蛋黃區的選擇；北市新北至汐科工作也能有比臺鐵班距更短、可
靠度更高的方式，搭配臺鐵沒有的公車、You-bike轉乘優惠，應該算是相當不錯的方案。

    由於自98年的報告起至今，皆因工程不可行，無針對板南線延伸所做的運量預測成果
，因此無從得知，免轉乘、快速、高運量進出汐止市區的優勢究竟能帶出多少使用量，去
cover營運成本及帶動土開效益，故這方案乍看美好，現階段缺乏其他資料佐證，仍是不
宜輕易斷言100%可行。


七. 參考文獻

    1. 交通部臺北市區地下鐵路工程處，1996，臺北市區鐵路地下化東延南港工程綜合規
       劃報告，第四十五冊捷運工程。

    2. 臺北縣政府，2002，臺北捷運系統汐南線之民間參與可行性研究及先期規劃環境影
       響說明書。

    3. 臺北市政府捷運工程局，2004，臺北都會區大眾捷運系統規劃手冊2004年版。

    4. 臺北市政府捷運工程局，2009，臺北捷運延伸至基隆可行性研究總結報告。

    5. 交通部臺灣鐵路管理局，2010，臺鐵捷運化後續計畫樟樹灣南港間擴建三軌基本設
       計工程圖說。

    6. 交通部臺灣鐵路管理局，2010，臺鐵捷運化後續計畫樟樹灣南港間擴建三軌基本設
       計報告。

    7. 交通部鐵道局，2019，基隆南港間通勤軌道建設計畫可行性研究報告。

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推 austin0353: 所以下篇是針對樟樹灣、汐科方面的路線探討嗎？
下篇著重探討為何基捷現行方案非拆西正線不可，及板南延伸從橫科市界到南陽大橋一帶
的工程介面。
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→ YellowWolf: 先推再說，台鐵局你給我醒醒喔
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推 YellowWolf: E大可以把這份報告印2份直接送去北市捷運局、新北捷
→ YellowWolf: 運局試試，一定要讓他們知道
捷運局10多年來如此堅持工程不可行，肯定另有原因，這篇也希望拋磚引玉，看有沒有機
會釣到局內人出來揭露該致命原因。如果事實上技術可行，當然也很好，但以現今政策面
觀之，實在不太可能翻案。
推 garyihu: 大推  原Po就是目前土木交通工程亟需的人才～
→ garyihu: 另這可能有點偏離主題，假設使用第三軌空間不可行，
→ garyihu: 考量近接、穿越大坑溪與之後南港隧道周邊山岳段等問題
→ garyihu: 採用單孔(雙向)NATM是不是也是可行解之一？
BL18站內上下行線中心距約12~15m，可先各自以單孔單線配置，過大坑溪後新北段若欲節
省聯絡通道開挖，轉而採單孔11m寬NATM隧道當然也能納入考慮，東環Y39~Y1穿越拇指山
脈正是以這招為替選方案。
→ YellowWolf: 我相信大家內心其實從沒放棄板南線延伸的計畫，現在
→ YellowWolf: 要擴大支持
推 hicker: 這只能推了 直接送交台北捷運局+1
推 allenmau: 推了 比憑空畫線好太多了
推 rotusea: 推！
推 Parahydrogen: 太神啦
推 Licor: 推
推 youkisushe: 推
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→ rmna: 推
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推 alan950321: 推
推 YellowWolf: 再推
推 hoyunxian: 太專業了（五體投地）
推 loveyoucheng: 跪了
推 Tahuiyuan: 推，不過汐科站南面的山坡地，究竟能不能開挖，給黑皮
→ Tahuiyuan: 提出的板南線汐科站使用呢？
推 timmyhsu2: 覺得沒有必要高度開發山坡地啦
推 timmyhsu2: 把核心放到南港腹地比較大
→ timmyhsu2: 汐科那邊道路系統容量太小了
保護區硬要解編當然可以，找好藉口什麼都容易。汐東線行經該處邊坡的範圍就是透過都
市計畫變更解除開發管制，但就僅限捷運必要設施。另外，那塊山坡地據悉也有一處遺址
，詳情要再翻報告，就先不在本篇討論了。
→ coffeemilk: 開發那邊只會讓汐止各大中小路更塞，汐科增加辦公室大
→ coffeemilk: 樓，然後廠商進駐，然後就是汐止各道路越多人往汐科通
→ coffeemilk: 勤，汐止區內大路不多情況下還是別這樣了
推 timmyhsu2: 推樓上 內湖經驗不可不慎
→ youkisushe: happy的板南線在汐止是走高架吧 現有基隆線高架？ 然
→ youkisushe: 後汐科 汐止區公所給板南線了 汐止線只到樟樹灣
其實從80、83、85到91規劃的板南延伸路線方案，進汐止都是高架，節省成本，細節差異
則在出土段位置，及穿越汐止市區的選線。
推 microland: 推
→ youkisushe: 南港跟汐止比前者腹地大一點 但還是很小 3/4都是山
→ youkisushe: 汐止適度開發我覺得還好 畢竟不是北市 上班時間往東
→ youkisushe: 沒有往西塞
推 wjchiu: 專業討論推
推 liangwei: 以目前時間點來看，基隆捷運環評3/2剛通過專案小組初審
→ liangwei: 、即將提送大會討論，這也許是最後可以踩剎車的機會。
→ liangwei: 汐東依原計劃進行（通過綜規進入細設）、基隆捷運止於
→ liangwei: 汐止區公所（直通汐東）、樟樹灣以西留給板南延伸這樣
→ liangwei: 如何？不過高運量列車與一小段號誌增購可能不好買到就
→ liangwei: 是
大同路從南展一路到新台五路口是瓶頸，因此不管什麼軌道系統，就是希望能把汐止的私
人運具攔截在轉運站(Park and Ride, P/R；e.g. 汐止區公所、汐止火車站)，以及將進入
汐止工作的通勤旅次吸引到軌道來。
板南延伸到汐止市區約莫4~5km，大概1~2個區段標的採購規模，系統機電應該是還好，但
車若太少的確不好買。
推 timmyhsu2: 汐止早就已經過度開發了
→ timmyhsu2: 進汐止和出汐止就只有一條路
→ hicker: 板南線要延伸 就把基捷吃下 一口氣延伸到基隆才對
推 timmyhsu2: 板南線再延伸要機廠另外後面運量密度需求會銳減
確實，歷年來汐止地區捷運系統研究出來，在「汐止區」境內的最大站間運量，包含現行
基捷，都約莫在8000~10000，沒一個案子有達到高運量的標準。
→ keydata: 這個案子當年在最早基隆輕軌成案時沒能翻案出線，現在機
→ keydata: 會就更小
→ keydata: 當年想翻案的不是沒有，只是勢不如人，當年的80億變型車
→ keydata: 才是選舉需要的美麗支票
個人是相信單論技術要延伸藍線應該不成問題，但就是背後付出的代價不小，就算做了也
會和先行的臺鐵捷運化產生競合，才導致10多年來都不予評估。
臺鐵對比北捷最大的優勢就是票價和速度，尤其前者，所以才說雖然高運量延伸、免轉乘
直通看似美好，實際上打不打得過臺鐵其實很難說。
→ youkisushe: 當年是台鐵第三軌先卡位 然後就一直用第三軌封死當作
→ youkisushe: 藉口 現在反而要為了基隆線拆第三軌 所以才又浮出來
→ youkisushe: 板南線延伸
→ youkisushe: #1OjglXyv (MRT)
→ youkisushe: #1StCnP6A (MRT)
推 youkisushe: #1TvawJHl (MRT)
→ youkisushe: 唉從2017 2019甚至更早
→ youkisushe: 第三軌卡到現在 結果還是要拆台鐵
→ youkisushe: 反正汐止到北市的路廊就那兩條 康寧街的解法已經變汐
→ youkisushe: 東線 另一個大同路不管怎麼想走法也是差不多
大同路本身就是瓶頸，所以不管什麼路線，板南、基捷、臺鐵捷運化都好，就是希望多少
轉移一些私人運具，但我國私人運具優勢太大，大眾運輸規劃不好，蓋了其實對紓解道路
車流的助益通常很有限。
推 morocco: 好奇以前為何不會想要在南軟和社后之間再蓋一座橋，而是
→ morocco: 環東直接做死，如果有橋的話交通就不會像現在那麼窘迫
→ youkisushe: 北市不給做喔
→ youkisushe: 其實環東下來一直有一個缺口沒開放過 如果那個缺口開
→ youkisushe: 放應該就可以直接接到汐止福德一路
→ GeoffreyG: 沿用第三軌隧道？那這樣只能單線通行？
推 shaoyu: 專業！
→ GeoffreyG: 喔看到了下面還有在蓋另一線
※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 03/22/2023 21:37:53
推 JRhokkaido: 只能推了
推 vespar: 推你參考資料好多 不過事實就是基隆人搭到汐科還要轉板南
→ vespar: 線？那為何不繼續搭進南港松山轉乘就好 路線競合阿
推 a5mg4n: 不會競合,汐止汐科也有不少人
→ a5mg4n: 整天想著競合,結果推出啥都不靠的方案是台灣公共運輸的弱
→ a5mg4n: 點之一(在公車上更明顯,繞來繞去繞到不如人力騎車)
→ willy1215: 樓上也整天提一堆奇怪的想法
以基隆來看議題比較複雜，先就本文的汐止來討論：
1. 汐止當地居民而言，進北市、板橋中永和等地工作和休閒而言，板南線直接延伸有望降
低對公車的依賴度，畢竟公車也是占用道路容量，且尖峰的狀況大家都曉得。至於臺鐵，
由於汐止到北車以南或轉乘淡水、新店線而言，捷運一路坐下去沒辦法比火車快，所以這
個組合不一定能打過臺鐵。
2. 對外地進汐科或汐止、五堵一帶工業區上班的通勤族而言，同樣面臨與臺鐵的競爭。與
上述類似，大安中山信義南港內湖通勤汐止上班，現在選公車、未來選捷運較有利，捷運
能夠轉移公車的流量；然而，對於西區、新北、外地桃壢通勤汐科的上班族來說，還是臺
鐵的速度佔上風，畢竟通勤族首重的是時間。
推 shter: 推，這個工程比基隆捷運進南港站好多了
推 Tahuiyuan: 在汐科轉板南線，動線良好的話，未必比基捷直進南港差
→ Tahuiyuan: ，現規劃基捷南港站轉乘板南線及高鐵的動線不可能短。
→ Tahuiyuan: 但誠如這篇推文提到的，汐止已過度開發，是否應再開發
→ Tahuiyuan: 汐科？不開發，能阻止汐止繼續擁擠？再開發，又要如何
→ Tahuiyuan: 避免淪為下一個內湖？
→ Metro123Star: 你開心的話也可以把汐科站北邊的山挖來蓋房子
汐科站北邊山坡地為順向坡，環評不會同意做地貌改變。
推 kevin850717: 台鐵汐止汐科運量都有20k左右 為什麼捷運估的那麼低
推 timmyhsu2: 捷運比較多站？
推 timmyhsu2: 拉捷運線或轉乘站未必要大開發吧
→ timmyhsu2: 雖然說轉乘站不開發有違常理
→ kevin850717: 啊我看錯了 他說的是站間運量 我當成進出站人數了
推 timmyhsu2: 但汐科那邊有廠辦有購物中心，把他想成開發好了才拉捷
→ timmyhsu2: 運線過來
→ timmyhsu2: 或是開發方式也可以調整，例如企業安家（只租不賣）住
→ timmyhsu2: 宅，讓在汐科工作的人直接住在汐科
→ timmyhsu2: 然後低樓層開發商場（商場相對工作對大眾運輸依賴率更
→ timmyhsu2: 高）
→ kevin850717: 不過他說的好像都是汐止的評估 把基隆段拉進來湊
→ kevin850717: 或許能夠摸到高運量門檻吧? 作延伸線核定也比較寬鬆
補充，「運量密度」>9000人次/公里也可以當作高運量系統損益平衡的門檻，運研所有研
究建議，路廊上500m範圍內公共運輸旅次(服務人口*旅次發生率*公共運輸市佔率)達上述
9000的半數，即4500，就能評估推動。不過這只是剛開始整體路網評估說服交通部納入、
啟動研究的門檻，後面經濟、尤其財務議題才是重點。
推 timmyhsu2: 但基隆段加起來民汐線變盲腸惹
→ GeoffreyG: 不過你過河這樣沒問題嗎？
→ GeoffreyG: 會不會把基隆河河床弄跨？
→ GeoffreyG: 這個要詳細的地質研究吧
推 YellowWolf: 再推推
※ 編輯: ELYC1x (140.112.253.104 臺灣), 03/23/2023 10:58:20
→ youkisushe: 汐科站北側那塊地不是之前中央才去挖要蓋社宅？ 文高
→ youkisushe: 用地
→ youkisushe: https://bit.ly/3LK8nhO
→ youkisushe: 然後挖到一堆垃圾….
→ youkisushe: 汐科站正對面是一小塊順向坡沒錯
推 Metro123Star: 順向坡不要挖坡腳問題都不大 有錢的話可以整座挖掉
→ Metro123Star: 不過看美國人的做法是當成平地都市計劃再順地形蓋
→ Metro123Star: (舊金山坡度就是這樣來的 美國像這樣的地方多得很)
推 cutbear123: 看了一下文高用地=電塔+墳墓第一排也太慘==
推 Tahuiyuan: 跟M大想的一樣，有經費的話整塊鏟掉就好，若只有一條
→ Tahuiyuan: 聯外幹道的情況無法改變，即使開發恐造成更多人口移入
→ Tahuiyuan: ，但是板南線延伸了，還能弄個汐科轉運站，說不定擁擠
→ Tahuiyuan: 問題能因此得到緩解？
推 morocco: 如果要開發汐科對面的土地，那可能還包括需要遷移墳墓的
→ morocco: 問題
→ youkisushe: 確實去查順向坡的網站看 汐科站對面的順向坡很小塊
→ youkisushe: 整個剷平其實難度不低 要開發商場+轉運站 商辦都可以
→ youkisushe: 而且不剷平蓋社宅出入還有大眾運輸一樣很難做
噓 topper: 浪費錢